BMZ/ŁTZ TEM2

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
BMZ/ŁTZ TEM2
Ilustracja
ТЭМ2-2198
Inne oznaczenia Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich TЭM2
Polska SM48
Producent Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Briańsk
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Ługańsk
Lata budowy 1967–1989
Układ osi Co’Co’
Wymiary
Masa służbowa 116 000 kg
Długość 17 029 mm
Szerokość 3120 mm
Wysokość 4654 mm
Rozstaw osi skrajnych 12 800 mm
Średnica kół 1050 mm
Napęd
Trakcja spalinowa
Typ silników spalinowy: PD1M
trakcyjny: 6x ED 118A (moc ciągła silnika 105 kW)
Pojemność zbiorników paliwa 6000 l
Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa 880 kW
Maksymalna siła pociągowa 380 kN
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk osi na szyny 196,2 kN
System hamulca Matrosov, Oerlikon
Parametry użytkowe
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
Portal Portal Transport szynowy

TEM2 (ros. TЭM2) – ciężka manewrowa lokomotywa spalinowa, eksploatowana m.in. na PKP (oznaczenie na PKP SM48), ale także przez przewoźników prywatnych w Polsce i na kolejach krajów byłego ZSRR, a także Kuby. Produkowana seryjnie od 1967 roku w Briańsku i Woroszyłowgradzie (Ługańsku) w ZSRR.

Historia rozwoju[edytuj | edytuj kod]

Radzieckie oznaczenie TEM2 jest skrótem od: lokomotywa spalinowa (T) z przekładnią elektryczną (E), manewrowa (M), drugi model. Konstrukcja opiera się na rozwiązaniach amerykańskiej lokomotywy ALCO RSD-1 z lat 40., która dostarczana była do ZSRR w ramach pomocy lend-lease. Stanowi bezpośrednio rozwinięcie lokomotywy TEM1, produkowanej od 1958 w Briańsku. W 1960 briańska fabryka wypuściła trzy prototypy lokomotywy TEM2, różniące się od TEM1 m.in. silnikiem PD1 i prądnicą GP-300A. Po dalszych udoskonaleniach, dopiero od 1967 podjęto produkcję seryjną[1]. TEM2 stał się podstawową lokomotywą manewrową i przemysłową w ZSRR, zbudowaną w liczbie 3160 sztuk[1]. Część lokomotyw była przystosowana do pracy na torach o szerokości 1435 mm, 1524 mm i 1520 mm, a przestawienie na inny tor wykonywane jest poprzez wymianę zestawów kołowych (wariant TEM2A)[1].

Eksploatacja w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Dla PKP były sprowadzone w latach 1976–1988 w liczbie 130 sztuk i przeznaczano je głównie do obsługi terenów przy granicy z ZSRR. Pracę dla kolei przemysłowych w Polsce pod oryginalnym oznaczeniem TEM2 rozpoczęły w roku 1974[2], a do końca lat 80. sprowadzono około 300 sztuk tych maszyn. Ogółem sprowadzono do Polski 430 egzemplarzy tej lokomotywy, z czego w grudniu 2009 w barwach przewoźników kolejowych pozostawało 380 egzemplarzy (w tym 109 w barwach PKP Cargo). Znaczna część zakupionych przez przemysł lokomotyw pracuje na kolejach piaskowych. Przeprowadza się także modernizacje (np. poprzez wymianę silników i układu sterowania) lub głęboką przebudowę na standard 15D, 16D i 19D prowadzoną przez Newag. W Polsce nazywana bywa potocznie Tamara[3]. W listopadzie 2001 roku TEM2-072 należąca do Zakładów Chemicznych "Zachem" w Bydgoszczy została sprzedana do Korei Północnej. W roku 2013 i 2015 trzy lokomotywy TEM2 o numerach 278, 301 i 302 zostały sprzedane estońskiemu przewoźnikowi Skinest Rail. W listopadzie 2019 roku CTL Logistics przekazał dwie lokomotywy TEM2 o numerach 021 i 232 na Litwę w ramach rozliczenia za naprawy innych TEM2 w zakładach UAB Vilniaus lokomotyvu remonto depas (VLRD). Następnie pojazdy zaczęły być eksploatowane przez koleje litewskie.

Pol-Miedź Trans poddał gruntownej modernizacji kilka maszyn tej serii. Wymieniono silnik spalinowy na bardziej ekonomiczny i spełniający normy Unii Europejskiej. Nowy silnik jest dużo lżejszy, dlatego też zaistniała potrzeba dociążenia lokomotywy balastem. Poza tym gruntownie zmodernizowano kabinę maszynisty, montując komputerowe sterowanie oraz zamontowano monitoring wizyjny ze względu na znikomą widoczność toru podczas jazdy do przodu (dłuższym przedziałem maszynowym w kierunku jazdy).

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Wózki[edytuj | edytuj kod]

Wyposażenie lokomotywy jest zabudowane na głównej ramie ustawionej na dwóch wózkach trzyosiowych. Ciężar pudła lokomotywy jest przekazywany na każdy wózek za pośrednictwem czterech urządzeń oporowo-zwrotnych. Siła pociągowa od wózków na ramę lokomotywy przenoszona jest poprzez dwa czopy skrętu, umieszczone pośrodku wózków. Wózek przedni i tylny mają jednakową konstrukcję, przy czym wózek tylny różni się od przedniego obecnością napędu szybkościomierza na prawym kadłubie łożyska osiowego środkowej osi. Wszystkie osie wózków są napędowe.

Nadwozie[edytuj | edytuj kod]

Nadwozie lokomotywy jest typu zamkniętego i składa się z pięciu podstawowych części: przedziału chłodnic, przedziału silnikowego, przedziału wysokiego napięcia, kabiny maszynisty i przedziału baterii akumulatorów. Dach nad silnikiem jest zdejmowany. Dla dostępu do agregatów i zespołów lokomotywy oraz dla prac montażowych w nadwoziu znajdują się boczne drzwiczki i włazy. Wentylacja przestrzeni pod nadwoziem jest naturalna – za pomocą wycięć w drzwiczkach zniżonej części nadwozia.

Kabina[edytuj | edytuj kod]

Kabina maszynisty posiada izolację cieplną i akustyczną. W kabinie maszynisty umieszczony jest: pulpit sterowniczy, na którym zabudowane są przyrządy sterownicze oraz przyrządy kontrolno-pomiarowe zespołu napędowego i układu hamulcowego, napęd hamulca ręcznego i skrzynka z narzędziami. Sterowanie lokomotywą następuje za pomocą nastawnika jazdy. W przedziale wysokiego napięcia, umieszczonym przed kabiną maszynisty, zabudowana jest aparatura elektryczna. Wczesne serie miały półokrągły dach budki maszynisty, późne – płaski ze ściętymi bokami.

Przy pracy manewrowej sterowanie lokomotywą może odbywać się przez jednego pracownika, za pomocą pulpitów sterowniczych.

Napęd[edytuj | edytuj kod]

W przedziale silnika spalinowego umieszczone są: zespół silnik spalinowy-prądnica główna, sprężarka, filtry oleju dokładnego oczyszczania, zespoły do przepompowywania oleju i podawania paliwa, filtry wstępnego oczyszczania paliwa, filtr powietrzny silnika spalinowego, zbiorniki wodne, zbiornik na olej, przewody z armaturą.

Zespół silnik spalinowy-prądnica główna dostarcza prąd elektryczny, który zasila silniki elektryczne napędzające, poprzez przekładnię główną, zestawy kołowe lokomotywy. Prądnica główna służy także do rozruchu silnika spalinowego. Prądnica pracuje przy tym jako silnik elektryczny, otrzymując zasilanie od baterii akumulatorów, umieszczonej w oddzielnym przedziale za kabiną maszynisty. Bateria akumulatorów służy także do oświetlenia lokomotywy na postoju.

Od wału prądnicy głównej moment obrotowy jest przekazywany poprzez sprzęgło do sprężarki i poprzez przekładnię pasową klinową do zespołu dwumaszynowego i wentylatora dla chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych tylnego wózka. Zespół dwumaszynowy stanowi połączenie dwóch maszyn prądu stałego: prądnicy pomocniczej i wzbudnicy. Prądnica pomocnicza służy do zasilania obwodów sterowniczych, oświetleniowych i pomocniczych. Wzbudnica zasila uzwojenie obce wzbudzenia prądnicy głównej.

Od wału korbowego silnika spalinowego (od strony pompy oleju silnika) napędzane są: wentylator chłodnicy poprzez przekładnię stożkową, sprzęgło cierne i wały przegubowe, wentylator chłodzenia silników elektrycznych przedniego wózka poprzez przekładnię pasowo-klinową, pompa wody układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik – poprzez parę kół zębatych umieszczoną w przekładni wentylatora.

Układ chłodzenia[edytuj | edytuj kod]

W przedniej części lokomotywy znajduje się chłodnica, składająca się z 18 sekcji wodnych i 6 olejowych, wentylatora, szkieletu i żaluzji bocznych. 12 sekcji wodnych służy do chłodzenia wody silnika spalinowego, a 6 sekcji do chłodzenia wody oddzielnego zamkniętego układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik spalinowy za turbosprężarką. Włączanie i wyłączanie wentylatora oraz otwieranie i zamykanie żaluzji następuje automatycznie, w zależności od temperatury wody i oleju, lub ręcznie ze stanowiska sterowniczego za pomocą elektropneumatycznych urządzeń i przełączników dźwigienkowych.

Zbiorniki[edytuj | edytuj kod]

Pośrodku lokomotywy pod ostoją znajduje się zbiornik paliwa. Na ostoi są zamocowane zbiorniki główne powietrza i kanały dla przewodów elektrycznych. Jako zbiorniki piasku służą cztery komory wykonane bezpośrednio w nadwoziu (dwie z przodu przedziału chłodnic, dwie z tyłu przedziału baterii akumulatorów).

Inne[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywa jest wyposażona w hamulec samoczynny i ręczny, a także w odiskiernik w układzie wylotowym, zmniejszający ilość iskier wylatujących z komina i dodatkową pompę dla napełniania zbiornika paliwa, przy pobieraniu paliwa z niewielkiej odległości. Pompa znajduje się na pomoście z prawej strony lokomotywy.

Galeria[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywy TEM2
ТЭМ2-1592 w muzeum kolejowym
ТЭМ2YM-4014 w Bajkonaurze
ТЭМ2-7695 kolei kazachskich
ТЭМ2-6225 kolei litewskich
SM48-086 na stacji kolejowej w Zawadzie.
Lokomotywa TEM2-216 w malowaniu przewoźnika DB Schenker Rail Polska

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c (ros.) K. Ignatow, Specjalno dla maniewrow (maniewrowyje tiepłowozy TEM1 i TEM2) w: Lokotrans nr 7/2001, s. 25 i n.
  2. J. Chiżyński: TEM2-002 w służbie Koltar, „Świat kolei” nr 12/2010, s. 5.
  3. Socjolekt kolejowy (9), „Świat kolei” nr 6/2006, s. 42.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]