Bugatti EB110

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Bugatti EB110
Ilustracja
Bugatti EB110
Producent Bugatti
Projektant Marcello Gandini
Zaprezentowany Wrzesień 1991
Okres produkcji 1992 – 1995[1]
Miejsce produkcji Francja Molsheim
Następca Bugatti 16.4 Veyron
Dane techniczne
Segment supersamochód segmentu E
Typy nadwozia 2-drzwiowe coupé[1]
Silniki V12 Quad-Turbo
1991–1994: 3.5 60v 560 KM
1992–1995: 3.5 60v 611 KM
Skrzynia biegów 6-stopniowa manualna[1]
Napęd AWD[1]
Długość 4400 mm[1]
Szerokość 1940 mm[1]
Wysokość 1120 mm[1]
Rozstaw osi 2550 mm[1]
Masa własna 1480–1620 kg
Zbiornik paliwa 120 l
Liczba miejsc 2[1]
Bagażnik 72 l
Dane dodatkowe
Pokrewne B Engineering Edonis
Konkurencja McLaren F1
Lamborghini Diablo
Ferrari F50
Jaguar XJ220

Bugatti EB 110supersamochód klasy wyższej produkowany przez francuską markę Bugatti w latach 1992 - 1995.

Historia i opis modelu[edytuj | edytuj kod]

Bugatti EB110 - tył
Bugatti EB110 GT

W 1987 roku włoski przedsiębiorca Romano Artioli, założył w Campogalliano przedsiębiorstwo Bugatti Automobili SpA, mające na celu przywrócenie do życia tej świetnej niegdyś marki. Efektem prac był zaprezentowany w stodziesiatą rocznicę urodzin założyciela przedsiębiorstwa, supersportowy model Bugatti EB 110 w 1991 roku. W 1990 roku zaprezentowano model Bugatti ID 90, który mógł trafić do produkcji seryjnej, ale wybrano projekt Bugatti EB110, a autorem projektu ID 90 był Giorgetto Giugiaro. Bugatti, obchodzące 110-rocznicę urodzin swojego założyciela Ettore Bugatti, zaprezentowało EB110. Kompozytowe panele nadwozia są wykonane z włókien węglowych, Kevlaru, Nomexu, wzajemnie ze sobą posklejanych żywicą epoksydową. Mimo zastosowania lekkich materiałów samochód ma znaczną masę wynoszącą 1620 kg w wersji GT. Wynika to z napędu na cztery koła. Pod nadwoziem znajduje się rurowa rama przestrzenna, do której zamocowano silnik. Silnik to 3.5 L jednostka V12 z 4 turbosprężarkami japońskiego przedsiębiorstwa IHI, wytwarzająca moc 560 KM. Centralny silnik zamontowany jest wzdłużnie. Napęd jest przekazywany na obie osie (4×4). Samochód ma bardzo dobre hamulce. Przy prędkości ponad 100 km/h potrafi się zatrzymać po niespełna 34 metrach. W 1992 roku zaprezentowano bardziej radykalną odmianę tego modelu, noszącą nazwę EB110 SS (SuperSport). Moc wzrosła do 611 KM i prędkość maksymalna mocniejszej wersji wynosiła ponad 350 km/h[1]. Od 1991 do 1992 EB 110 GT był najszybszym produkowanym seryjnie samochodem świata do momentu zaprezentowania Jaguara XJ220.

EB 110 Prototyp[edytuj | edytuj kod]

Prototyp powstał w 1989 roku z ręki Paolo Martina. Silnik w założeniach miał te same parametry z wyjątkiem mocy, która miała wynosić około 600 KM, tymczasem w oryginalnej wersji moc wynosiła 560 KM. Paradoksem jest to, że dopiero wersja SS spełniła założenia konstruktorów, którzy zakładali, że moc 560 KM będzie wystarczająca.

EB 110 GT[edytuj | edytuj kod]

Podstawowa wersja GT była bardziej luksusowa od innych odmian tego modelu. Pełna skórzana tapicerka włoskiej firmy Poltrona Frau, bardziej łagodne i delikatniejsze linie nadwozia, odrobinę mniej sztywne sprężyny w stosunku do modelu SS i wydech, który różnił się od wersji SS i nie był tak agresywny w brzmieniu. We wnętrzu znajdziemy szlachetne brazylijskie drewno do wykończeniu deski rozdzielczej i wysokiej klasy sprzęt japońskiej firmy Nakamichi na kasety.

EB 110 SuperSport[edytuj | edytuj kod]

Najmocniejsza seryjna wersja EB 110 to SS (Super Sport) wyprodukowana zaledwie w 31 egzemplarzach. Moc w tym modelu została zwiększona o 50 KM i wynosiła 611 KM. Wersja ta miała inne doładowanie 1,2 bar, gdy seryjny GT miał 1,05 bar, wzmocniono zawieszenie i hamulce wraz ze wzrostem mocy polepszył się moment obrotowy i osiągi. We wnętrzu tej bardziej sportowej wersji znajdziemy więcej aluminium i prawdziwego wykończenia z kevlaru na tunelu środkowym i innych elementach obsługi wnętrza. Najbardziej widocznym elementem różniącym obydwa modele GT i SS jest widoczne na nadwoziu wyfrezowane 5 otworów na lepsze chłodzenie silnika.

EB 110 w sporcie[edytuj | edytuj kod]

8 czerwca 1994 Bugatti przygotował też specjalną wersję EB 110, EB 110 Le Mans, która brała udział w słynnym 24-godzinnym maratonie na Circuit de la Sarthe. Nie odniósł on jednak sukcesów z powodu problemów z turbosprężarkami i wyciekami paliwa.

Powstał też egzemplarz do bicia rekordu prędkości na lodzie, 2 Marca 1995 Gildo Pallanca Pastor prowadził EB 110 GT po zamarzniętym morzu w Oulu w Finlandii. Postanowiono dociążyć samochód z powodu większej stabilności osiągnął średnią prędkość 296,34 km/h na odcinku 1 km. Średnia prędkość obu przejazdów wyniosła 296.34 km/h. Podczas produkcji EB 110 GT - 3 lipca 1994 roku powstał też eksperymentalny EB 110 GT GreenGas napędzany gazem ziemnym. Uzyskał on prędkość 344.7 km/h, podczas gdy seryjny EB 110 GT osiągnął 342 km/h.

Firma po reaktywacji marki nie odnosiła dużych sukcesów w sporcie.

Upadłość i bankructwo[edytuj | edytuj kod]

14 września 1995 roku Bugatti ogłosiło upadłość. Jeden z biorących udział w aukcji Dauer Sportwagen z siedzibą w Norymberdze w Niemczech kupił pozostałe części EB 110 z fabryki Bugatti po bankructwie firmy w 1995 roku, podobny ruch zrobiła firma MRT (Monaco Racing Team)

Przetarg na zakupienie pozostałości po Bugatti odbył się w 4 kwietnia 1997 roku. W negocjacjach Jochenowi Dauer pomogła monachijska firma MRT (Monaco Racing Team), w szczególności jeśli chodzi o silniki i podzespoły do ich budowy. VW zainteresowany był nazwą Bugatti wszelkimi znakami towarowymi i logami i też takie prawa nabył, a grupa z Luksemburga firma B-Engineering kupiła cztery skończone modele EB 110, jeden prototyp EB 110 i jednego bez zainstalowanej jednostki. MRT kupiło kilka prototypów, kilka modeli skończonych i dwa modele EB 112.

Dauer EB 110 S / SS (SuperSport) / Super Sport Light Weight[edytuj | edytuj kod]

Dauer Sportwagen z siedzibą w Norymberdze w Niemczech kupił pozostałe części EB 110 z fabryki Bugatti po bankructwie firmy w 1995 roku. W negocjacjach Jochenowi Dauer pomogła mu monachijska firma MRT (Monaco Racing Team) której właścicielem był ten sam człowiek co przed laty prowadził EB 110 GT na morzu w Finlandii w celu osiągnięcia rekordu na lodzie - monachijczyk i bilioner Gildo Pallanca-Pastor. Firma wykonała kompletny katalog części zamiennych, ze schematami rozebranych części z niezłożonych modeli i numerami tych części. Trzy modele Super Sport i jeden podstawowy model GT mianowany później na Dauer EB 110 S, zostały wykończone w latach 1999-2000 z logo Bugatti i niewielkimi modyfikacjami podnoszącymi mechanicznie moc, lub estetycznymi (luksusowe wykończenie skórą). Auta na zamówienie oferowane były od 1999 do 2007 roku przez jakiś czas jako przeróbki w firmie Dauer, moc aut w zależności od wersji jaką życzył sobie klient mogła zostać oryginalna lub podniesiona poprzez zmianę oprogramowania sterującego pracą silnika, podniesienia ciśnienia 4 turbin lub zamontowanie wyścigowego systemu wydechowego firmy Remus, gdy klient zdecydował się na pełny zakres usług Dauer - dzięki wszystkim tym modyfikacjom silnik legitymował się mocą 705 KM, duża utrata masy powodowała, że osiągi były jeszcze dużo lepsze niż w modelu seryjnym SS. Ten pojazd zadebiutował podczas Grand Prix Monako Formuły 1 w maju 2001 roku. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 3,2 s i prędkość maksymalna to około 370 km/h. Ten model został wyprodukowany tylko w limitowanej edycji wynoszącej 5 sztuk, w kolorach (niebieski, czarny z elementami Kevlaru, srebrny, ciemno-srebrny). Najczęściej spotykaną wersją jest czarna z elementami kevlaru, ponieważ jest ona promocyjnym pojazdem firmy Dauer.

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

Wersja EB 110 GT EB 110 SS Dauer EB 110 SS/ S Dauer EB 110 Super Sport
Light Weight
Lata produkcji 1991-1994 [1] 1992-1995 [1] 1999-2000 2001-2002
Ilośc egzemplarzy 95 GT 31 SS 3 SS / 1 GT 5 Super Sport Light Weight
Typ silnika 12-cylindrowy 60°, poczwórnie turbodoładowany 60 zaworowy DOHC
łańcuch, 5 zaworów na cylinder, podwójny wałek rozrządu.
Kod silnika Bugatti 3.5 B110.00-06 Bugatti 3.5 B110.01-09
Umiejscowiene silnika centralnie
Napęd na obie osie
Turbodoładowanie 4 Turbosprężarki IHI 1.05 bar (GT) / 1.20 bar (SS)
Skrzynia biegów * 6-biegowa manualna
Wtrysk Wielopunktowy Bosch LH-Jetronic
Chłodzenie Chłodzenie cieczą (woda)
Pojemność skokowa (cm³)
Skok tłoka / Sprężanie
3490 cm³
89,0 × 92,40 mm / 7.8:1
Moc maksymalna 412 kW (560 KM) @ 8000 rpm[1] 449 kW (611 KM) @ 8250 rpm[1] 481 kW (645 KM) @ 8250 rpm[1] 525 kW (705 KM) @ 8250 rpm[1]
Maksymalny moment obrotowy (611 Nm) @ 4200 rpm[1] (650 Nm) @ 4200 rpm[1] (720 Nm) @ 4200 rpm[1] (785 Nm) @ 4500 rpm[1]
Prędkość maksymalna 341,16 km/h[1] 350.80 km/h[1] >350 km/h ok 370 km/h
Przyśpieszenie (0–100 km/h) 3.46 s[1] 3.26 s[1] >3.20 s >3.15 s
Przyśpieszenie (0–160 km/h) 7.0 s[1] 6.4 s[1] 6.3 s 6.0 s
Układ hamulcowy Brembo [Przednie: tarczowe wentylowane Ø 360 mm]
[Tylne: tarczowe wentylowane Ø 330 mm]
Rozmiar ogumienia Przód: 245/40 R18 ZR Pirelli | Tył: 325/30 R18 ZR Pirelli
Felgi BBS (8.5J x 18) | (10.0J x 18)
Droga hamowania
(100–0 km/h)
34,8 m[1]
Nadwozie Aluminium, kevalar, samonośne, napęd na obie osie
Wymiary nadwozia (DxSZxW) 4400x1940x1120 mm
Masa własna 1620 kg 1480 kg 1370 kg
Zbiornik paliwa 120 litrów




Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Wielka Księga Samochodów. Michael Bowler, Giuseppe Guzzardi, Enzo Rizzo. Warszawa: Carta Blanca, 2011, s. 501. ISBN 978-83-7705-129-0.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]