K-36 (fotel wyrzucany)

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Fotel wyrzucany K-36DM

Fotel wyrzucany K-36 – miejsce robocze pilota i środek awaryjnego opuszczania samolotu poprzez katapultowanie. Zapewnia ratowanie pilota na różnych wysokościach i prędkościach lotu samolotu, w tym także podczas startu i dobiegu. Opracowany został przez NPP Zwiezda.

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Fotel składa się z korpusu z zamontowaną w nim pokrywą profilowaną ze spadochronem, zespolonego mechanizmu strzałowego KSMU-36-Sz, skrzynki mechanizmów, zagłówka, wyposażenia ratowniczego PSU-36 serii 2 z czaszą spadochronu ratowniczego ułożoną w zagłówku fotela oraz układów eksploatacyjnych zapewniających bezpieczne katapultowanie. Posiada bezstopniową regulację położenia korpusu odpowiednio do wzrostu pilota oraz zapewnia przywiązanie pilota w fotelu za pomocą jego indywidualnej uprzęży.

W fotelu znajduje się zespolony mechanizm strzałowy (KSMU), który jest zbudowany z dwucylindrowego mechanizmu strzałowego (I stopnia), prochowego silnika rakietowego (II stopnia) i mechanizmu otwierania spadochronu. Pierwszy stopień działa przez 0,2 s i nadaje fotelowi prędkość początkową nie mniejszą niż 13,6 m/s. Drugi stopień składa się z prochowego silnika rakietowego, który działa podczas przemieszczania się fotela w prowadnicach kabiny samolotu. Drugi stopień działa przez 0,4 s i osiąga ciąg nie mniejszy niż 3300 kg (3234 daN).

Katapultowanie rozpoczyna się od wyciągnięcia zdwojonego uchwytu katapultowania. W tym momencie aktywuje się układ przywiązania i przyciągania, składający się z mechanizmu przyciągania barkowego, mechanizmu przyciągania biodrowego, dwóch ograniczników rozrzutu rąk, dwóch chwytników z oparciami nóg i piromechanizmu z zamkiem elektromagnetycznym. Następuje elektryczne i piromechaniczne włączenie pokładowego układu zrzucania osłony kabiny samolotu oraz zapisania w rejestratorze awaryjnym zakresów i parametrów lotu w momencie katapultowania.

Podczas katapultowania przy prędkości lotu samolotu przekraczającej 800-900 km/h uruchamiany jest układ dodatkowej osłony przed naporem powietrza z osłoną ochraniającą głowę i piersi przed naporem aerodynamicznym. Układ ten uruchamia się po otrzymaniu sygnału z pokładowego pomiarowego zespołu przekaźnika ciśnienia (IKDR) podczas rozpoczęcia procedury katapultowania.

Fotel zawiera wyposażenie tlenowe typu BKO-3W2, łódkę ratunkową PSN-1, automatyczną radiolatarnię, zapas żywności, wyposażenie biwakowe, środki sygnalizacyjne oraz apteczkę podręczną.

Na podstawie fotela K-36 opracowano model K-37 przeznaczony do użycia w śmigłowcu Ka-50.

Wersje rozwojowe[edytuj | edytuj kod]

Fotel K-36DM w kabinie Su-27
  • K-36D, K-36DM – podstawowe wersje używane w samolotach MiG-29, MiG-31, Su-17, Su-24, Su-27, Su-37,
  • K-36D-5 – wersja używana w samolocie Su-57,
  • K-36L – lżejsza wersja stosowana w samolotach poddźwiękowcyh Su-25, Jak-130, MiG-AT
  • K-36LM – wersja używana w samolocie Tu-160,
  • K-36RB – wersja opracowana dla wahadłowca Buran,
  • K-36VM – wersja używana w samolotach Jak-38 i Jak-41.

Dane techniczne K-36DM[edytuj | edytuj kod]

  • klasa fotela 0-0 (0 m wysokości i 0 km/h prędkości),
  • masa fotela z wyposażeniem 145 kg,
  • długość – 880 mm,
  • szerokość – 570 mm,
  • wysokość – 1240 mm,
  • zakres regulacji wysokości – 160 mm,
  • przeciążenie maksymalne – 20 g,
  • czas działania przeciążenia maksymalnego 0,12-0,15 s,
  • powierzchnia czaszy spadochronu ratunkowego – 60 m²,
  • maksymalna wysokość otwarcia spadochronu – 5000 m,
  • pionowa prędkość opadania – 6 m/s,
  • maksymalne przeciążenie podczas rozwijania spadochronu – 16 g.

Znane przypadki wykorzystania[edytuj | edytuj kod]

Dźwignia katapultowania
  • 8 czerwca 1989 r. podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu z samolotu MiG-29 katapultował się pilot Anatolij Kwoczur,
  • 24 lipca 1993 r. podczas Royal International Air Tattoo w Fairford z samolotu MiG-29 katapultowała się załoga: Siergiej Triesviatski i Aleksander Biesciastnov,
  • 12 czerwca 1999 r. podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu z samolotu Su-30MKI katapultowała się załoga: pilot Viaczeslav Avierianov i Vladimir Szendrik,
  • 27 lipca 2002 r. na lotnisku Skniłów z samolotu SU-27 ukraińskich sił powietrznych katapultowała się załoga: Vladimir Toponar i Jurij Jegorov,
  • ok. 20 przypadków katapultowania z samolotów Jak-38
  • W nocy z 5 na 6 lipca 2018 roku, w trakcie treningowego lotu MiG-29 z 22 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku, doszło do awarii maszyny uniemożliwiającej bezpieczne dotarcie na macierzyste lotnisko. W momencie wystąpienia krytycznej usterki samolot znajdowała się nad Pasłękiem. Pilot, Krzysztof Sobański podjął decyzje o zmianie trasy lotu tak aby MiG nie rozbił się wśród zabudowań Pasłęka. Myśliwiec runął na ziemie w okolicach osady Sakówko, 18 kilometrów do Malborka. Przed uderzeniem w ziemie pilot katapultował się jednak spadochron znajdujący się w fotelu nie uległ rozwinięciu i Sobański wraz z fotelem runął na ziemię ginąc na miejscu. Był to pierwszy przypadek, gdy K-36 zawiódł. Według niepotwierdzonych informacji portalu Onet.pl ujawnionych w listopadzie 2018 roku, przyczyną nieotwarcie się spadochronu w fotelu pilota była wadliwie przeprowadzona jego modyfikacja w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 (WZL) w Bydgoszczy. Modyfikacja miała polegać na samodzielnym wykonaniu przez zakład pierścienia ścinające w KSMU, odpowiedzialnego za otwarcie spadochronu i oddzielnie się pilota od fotela w trakcie katapultowania. MiG-29 wraz z Su-22 trafił wraz z innymi maszynami do zakładów w 2011 roku. Poradzieckiej konstrukcji samoloty trafiały do bydgoskich zakładów w ramach prowadzonych tam prac remontowych. Od kiedy Polska zamroziła współprace z radzieckimi a następnie rosyjskimi firmami lotniczymi, dostęp do certyfikowanych przez producentów oryginalnych części jest utrudniony lub wręcz niemożliwy. Z tego też powodu WZL dokonało modyfikacji własnymi siłami ale materiał, z którego wykonano pierścień, był trzy razy bardziej wytrzymały niż przewidywał to rosyjski producent. Modernizacja fotela dokonana została zatem bez jego autoryzacji i późniejszej weryfikacji efektów prac. Informacje Onet.pl zostały odrzucone przez WZL nr 2 jako niepotwierdzone tezy i spekulacje osób, już nie związanych z siłami powietrznymi. Zdaniem polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej (MON), fotele K-36 nie poddane zostały modyfikacjom a jedynie pracom mającym na celu przedłużenie ich resursu. Z drugiej strony WZL podkreśla, iż wszelkie zmiany i modernizacje przeprowadzane są na podstawie dokumentacji zatwierdzonej przez MON. Testy zastosowanych nowych rozwiązań, w tym przypadku elementów układu KSMU, wykonane zostały na podstawie wewnętrznych procedur bydgoskich zakładów. Na żadnym z etapów tworzenia dokumentacji technicznej przeprowadzonych modernizacji, prób i badań, nie brał udziału rosyjski producent ani zobowiązany do takiego działania Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Tezy zawarte w artykułach Onet.pl na temat katastrofy zostały potwierdzone przez Komisję Badań Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Według jej ustaleń, zaprojektowany i wykonany w WZL nr 2 z niewłaściwych materiałów pierścień, nie spełniał wymaganych parametrów, co przyczyniło się do śmierci pilota z powodu nie otwarcia się spadochronu[1][2][3][4][5].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. PGZ: Wady foteli katapultowanych samolotów MiGa-29 i Su-22 zostały usunięte. defence24.pl, 14 czerwca 2019. [dostęp 2019-11-30].
  2. Śmierć pilota MIG - 29: Bohater zostawił synka i córeczkę. se.pl, 8 lipca 2018. [dostęp 2019-11-30].
  3. Zawinił fotel zmodyfikowany w bydgoskich WZL-ach? Firma: To niepotwierdzone tezy. pomorska.pl, 7 listopada 2018. [dostęp 2019-11-30].
  4. Fotel śmierci. Dlaczego zginął kapitan Sobański. Onet.pl, 6 listopada 2018. [dostęp 2019-11-30].
  5. Pierwsze zarzuty za śmierć pilota MiG-29. Czy znaleziono kozły ofiarne?. Onet.pl, 30 listopada 2019. [dostęp 2019-11-30].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]