Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicka

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Breslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahngesellschaft
Państwo  Królestwo Prus
Siedziba Wrocław
Data założenia 1842-03-17
Data likwidacji 1886-07-01
Forma prawna spółka akcyjna
brak współrzędnych

Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej (niem. Breslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahngesellschaft, w skrócie BSFE) – prywatna spółka kolejowa w Prusach, założona w celu wybudowania i eksploatacji linii kolejowej łączącej Wrocław z bogatym w surowce Przedgórzem Sudeckim[1].

Działalność przedsiębiorstwa skoncentrowała się wokół budowy i eksploatacji linii kolejowych, umożliwiających wywóz węgla kamiennego z okolic Wałbrzycha w kierunku Wrocławia oraz Bałtyku. Spółka prowadziła zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe.

Przedsiębiorstwo, podobnie jak większość pruskich kolei prywatnych powoływanych na mocy ustawy z 1830 r., zostało upaństwowione w 1884 r., po czym zlikwidowane i włączone w struktury pruskich kolei państwowych 1 lipca 1886 r.[1]

Historia[edytuj | edytuj kod]

Schemat sieci kolejowej (do 1895 r.) w rejonie tzw. drogi węglowej z Wałbrzycha do Malczyc

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Bezpośrednią przesłanką utworzenia Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej była potrzeba połączenia Przedgórza Sudeckiego, w połowie XIX wieku najbardziej uprzemysłowionego rejonu Dolnego Śląska, z Wrocławiem i innymi rynkami zbytu[2]. Dotychczasowy transport zaprzęgami konnymi, po tzw. drogach węglowych z XVIII wieku, z biegiem czasu stał się niewystarczający[3].

W 1816 r. Pruski Zarząd Górnictwa, zlecił Johannowi Friedrichowi Krigarowi z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Berlinie budowę parowozu zębatego[4], w oparciu o wcześniejsze obserwacje pierwszych udanych angielskich parowozów Salamanca[5]. Wiosną tego samego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem. Königliches Oberbergamt für Schlesien) postulował władzom centralnym zastosowanie wynalazku do transportu węgla z zagłębia wałbrzyskiego w stronę portu w Malczycach[6]. Gotowa maszyna Krigara – pierwszy parowóz na kontynencie europejskim zbudowany poza Anglią – po prezentacji na pokazach w Berlinie, został przewieziony do Chorzowa, gdzie miał służyć Hucie Królewskiej[4]. Jednak, kiedy po ponownym złożeniu lokomotywy po uprzednim demontażu na czas transportu, nie dało się jej uruchomić, prace nad wdrażaniem techniki kolejowej uległy wstrzymaniu[4].

Fryderyk Wilhelm III

Nie bez znaczenia była również nieprzychylność wobec kolei konserwatywnego, na ogół wywodzącego się z ziemiaństwa, otoczenia króla Fryderyka Wilhelma III, panującego w Prusach do 1840 r[7], jak i nieprzekonanie samego władcy do praktyczności wynalazku. Król tak miał skomentować propozycję budowy pierwszego, jak się później okazało, połączenia kolejowego w Prusach:

Bzdura! Nie pojmuję, jak mógłby kogoś uszczęśliwić fakt, iż przybędzie [z Berlina] do Poczdamu parę godzin szybciej?
Fryderyk Wilhelm III Pruski, król Prus w latach 1797–1840[7]

Zadłużone państwo pruskie, nieufne wobec nowego wynalazku, nie było zainteresowane jego wprowadzeniem, rozwijając żeglugę śródlądową oraz sieć dróg bitych[4]. Docierające na przełomie lat 20. i 30. XIX wieku do kapitalistów z uprzemysłowionych rejonów Prus wieści o sukcesach George Stephensona i rozwoju kolejnictwa w Wielkiej Brytanii sprawiły, że niezadowolenie z dotychczasowych form transportu rosło, zaś naciski na władze królewskie, dążące do umożliwienia budowy kolei w Prusach, nasiliły się[7].

Powołanie spółki[edytuj | edytuj kod]

W 1830 roku, wśród trzech oficjalnie przedstawionych władzom w Berlinie projektów połączeń wychodzących z Wrocławia (w kierunku stolicy Prus oraz Górnego Śląska), znalazł się również wniosek wrocławskich kupców, domagających budowy połączenia Świebodzic z Malczycami i Wrocławiem[7]. Grupie przewodniczył nieznany z imienia Friesner, który zmarł niedługo po swoim wystąpieniu[6]. Minister stanu Rother, stojący na czele Urzędu do spraw Handlu, Produkcji i Budownictwa w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych, odrzucił wniosek z powodu niedostatecznie opracowanych podstaw ekonomicznych[7]. Co więcej, władze państwowe wobec ograniczonych wówczas środków skłaniały się ku zaangażowaniu finansowemu w budowę linii Wrocław – Berlin, natomiast projekt grupy Friesnera uznano za lokalny[6].

Kolejne lata przyniosły inne, nie brane poważnie pod uwagę, pomysły realizacji połączenia: z wykorzystaniem kolei linowej, bądź konwencjonalnej, ale trasą okólną przez Olbrachtowice, Sobótkę i Świdnicę[3].

W 1835 roku w Prusach popularna stała się idea połączenia najkrótszą drogą portów nad Bałtykiem z portami nad Adriatykiem[6]. Pomysł został podchwycony przez inicjatorów budowy kolei świebodzickiej, jako szansa na powodzenie przedsięwzięcia. W marcu 1837 r., pod przewodnictwem zaangażowanego w inwestycje kolejowe fabrykanta Gustava Heinricha von Ruffera, kupcy z Wrocławia i Świebodzic powołali w stolicy Dolnego Śląska komitet budowy kolei[2].

Zapisy na akcje towarzystwa rozpoczęto w styczniu 1841 r[3]. Towarzystwo napotkało początkowo pewne kłopoty w zgromadzeniu funduszy na budowę, z powodu konkurencji Kolei Górnośląskiej, która cieszyła się większym zainteresowaniem inwestorów (625 akcjonariuszy BSFE, wobec 1089 udziałowców OSE)[3]. W drodze sprzedaży akcji udało się zdobyć połowę przewidzianego kapitału założycielskiego, tj. 1,25 mln talarów.

Fryderyk Wilhelm IV

Brakującą kwotę udało się pożyczyć od Królewskiego Instytutu Handlu Morskiego[6]. 9 października 1841 roku nowy król pruski, Fryderyk Wilhelm IV zezwolił na zawiązanie spółki i rozpoczęcie wstępnych prac[3], natomiast w dniach 16 i 17 marca 1842 r. odbyło się zebranie założycielskie, na którym uchwalono statut i wybrano władze Towarzystwa Kolei Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzickiej (niem. Breslau–Schweidnitz–Freiburger Eisenbahngesellschaft, w skrócie BSFE)[2]. Dyrektorem Towarzystwa został Ruffer, a wśród akcjonariuszy znalazł się m.in. właściciel Książa, hrabia Jan Henryk XI von Hochberg, miejscowa arystokracja, kupcy i magnateria[6].

Projekt i budowa linii Wrocław – Świebodzice[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Linia kolejowa nr 274.
Przebieg linii Wrocław – Świebodzice
Wrocław Świebodzki

Pierwotnie rozważana była koncepcja jednego z najpoważniejszych udziałowców Towarzystwa, świebodzickiego fabrykanta Kramsty, uchodzącego wówczas za najbogatszego dolnoślązaka[6]. Kramsta optował za wybudowaniem linii ze Świebodzic do Środy Śląskiej[6], jako odgałęzienia od planowanego wówczas szlaku z Wrocławia do Berlina, ostatecznie wybudowanego w latach 1844–1847 przez Kolej Dolnośląsko-Marchijską[8]. Po odrzuceniu takiego wariantu, ostatecznie przyjęto przebieg linii zbliżony do obecnego – przez Kąty Wrocławskie i Imbramowice[6]. Techniczne prace przygotowawcze wykonali inżynier oficer von Köckritz i główny inżynier Zimpel. Projekt doprecyzował w 1841 r. nadinżynier Aleks Cochius, pozyskany przez Towarzystwo wcześniejszy budowniczy linii kolejowej Berlin – Anhalt, trasując połączenie niemal w linii prostej, z zakończeniami stacjami czołowymi[9].

Herb Jaworzyny Śląskiej upamiętnia związek powstania miasta z budową węzła kolejowego

Roboty ziemne przy trasie Wrocław – Świebodzice przeprowadzono w roku 1842, następnie w półtora roku, do 1843 r. zbudowano torowisko, używając do tego m.in. szyn sprowadzanych z Anglii i transportowanych ze Szczecina barkami przez Odrę do portu Malczyce[10]. Prace trwały jednocześnie na całym odcinku, a budowę zaangażowano blisko 2000 robotników[10]. Przewozy pasażerskie na linii Wrocław – Świebodzice uruchomiono 29 października 1843 r., natomiast towarowe 1 stycznia 1844 r.

Przedłużenie linii do Wałbrzycha Fabrycznego[edytuj | edytuj kod]

Projektowane dla osiągnięcia maksymalnych zysków z inwestycji połączenie z Wałbrzychem nie zostało zrealizowane przez osiem lat od doprowadzenia linii do Świebodzic. Na przeszkodzie, oprócz ogólnego kryzysu na rynku finansowym skutkującego trudnością z pozyskaniem kapitału, stanął opór władz rejencji legnickiej wobec wydania koncesji na dalszy odcinek. Sprzeciw motywowano, między innymi, ochroną interesów portu w Malczycach oraz obawami o bezrobocie wśród woźniców i przyszłe ceny węgla[2]. Połączenie udało się zrealizować dopiero w latach 1851–1853 i uruchomić odcinek Świebodzice – Wałbrzych Fabryczny 15 lipca 1853 r[11].

Budowa połączenia do Świdnicy i powstanie miejscowości Jaworzyna Śląska[edytuj | edytuj kod]

Ominięcie Świdnicy podczas trasowania głównego szlaku i decyzja o połączeniu miasta odgałęzieniem w od linii wrocławsko–świebodzickiej wynikły prawdopodobnie ze statusu twierdzy, jaki Świdnica posiadała do 1866 r. i trudności w negocjacjach z wojskiem[2]. Inną przypuszczaną w literaturze przyczyną jest silne zaangażowanie kapitałowe w spółce kupców świebodzickich, którym zależało na jak najprostszym połączeniu z Wrocławiem[6]. Ostatecznie, linia do Świdnicy została zaprojektowana jako odnoga odbijająca pod kątem prostym na południe od linii głównej poza dotychczasową siecią osadniczą, w pobliżu Starego Jaworowa[6]. Projekt przesłano do akceptacji władz w 1843 r. Dekretem królewskim z 1 września 1843 roku uroczyście wyznaczono przy mającym powstać węźle kolejowym teren pod nową miejscowość, dzisiejsze miasto Jaworzyna Śląska[6]. Miejscowość otrzymała osobliwą nazwę Königszelt (Królewski Namiot), dla upamiętnienia faktu stacjonowania w pobliskich Bolesławicach podczas wojny 1761 r. obozu wojskowego króla Fryderyka Wielkiego, oczekującego natarcia połączonych wojsk austriacko–rosyjskich[6].

Pociągi na liczącej 10 km trasie Jaworzyna Śląska – Świdnica, skomunikowane z pociągami Świebodzice – Wrocław, uruchomiono 21 lipca 1844 r[1][6].

Dążenia do budowy połączenia Bałtyk – Adriatyk[edytuj | edytuj kod]

Po otwarciu linii do Świdnicy, nadal aktualna pozostawała sprawa uzyskania połączenia z kolejami austriackimi. Najkrótsze połączenie Bałtyku z Adriatykiem zamierzano uzyskać poprzez przedłużenie linii z jednej strony przez Ząbkowice i Kłodzko do granicy w Międzylesiu, z drugiej natomiast w kierunku Głogowa, Zielonej Góry i Szczecina do Świnoujścia[3]. Wiosną 1843 roku, opierając się na projekcie z 1841 r., podjęto próbę uzyskania koncesji na budowę pełnej trasy, nieudaną z uwagi na odmowną odpowiedź państwa. Po ponownym niepowodzeniu w uzyskaniu koncesji, postanowiono mimo wszystko realizować przedsięwzięcie na własny koszt, niewielkimi etapami. Odcinek Świdnica – Dzierżoniów rozpoczęto budować w 1852 r[3]. i oddano do użytku 24 listopada 1855 r[3]. Miesiąc wcześniej, 25 października 1855 r[3]. oddano do użytku przedłużenie linii w przeciwnym kierunku, z Jaworzyny Śląskiej do Strzegomia, a rok później, 16 grudnia 1856 roku[3], doprowadzono linię ze Strzegomia do dworca Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej w Legnicy, zapewniając po drodze dostęp do kolei miastu Jawor, o co usilnie zabiegał tamtejszy samorząd.

Stacja kolejowa w Czerwieńsku (widok współczesny)

Plany rozbudowy linii na północ od Legnicy, stwarzające potencjalną konkurencję w przewozach w kierunku Berlina, napotkały na zdecydowany opór ze strony zarządu upaństwowionej już wówczas Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej[11]. Nowa linia Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, poprzez węzeł kolejowy w Czerwieńsku, miała uzyskać połączenie z linią Kolei Marchijsko–Poznańskiej, co stanowiło zagrożenie interesów państwowego operatora, prowadzącego przewozy z Wrocławia do Berlina przez Legnicę i Węgliniec. Na budowę linii zezwolono dopiero na przełomie lat 60. i 70. XIX w., kiedy – wówczas już również kontrolowana przez państwo Kolej Górnośląska – wyprzedziła BSFE w staraniach o połączenie Pomorza z Wiedniem, posiadając linie: z Międzylesia do Wrocławia (wybudowana w latach 1871-1875)[12], połączoną ze starszą linią z Wrocławia do Poznania (budowa 1856) oraz kontrolując Kolej Poznańsko–Stargardzką, natomiast Kolej Dolnośląsko–Marchijska zbudowała już skracające drogę połączenie do Żar.

Kolej Wrocławsko–Świebodzicka oddawała linię w kierunku północnym etapami: do Lubina 25 grudnia 1869 r.[3], do Głogowa 9 stycznia 1871 r[3], do Czerwieńska 1 października 1871 r[3], do Rzepina 1 maja 1874 r[3], do Kostrzyna 2 stycznia 1875 r[3], do Chojny 16 listopada 1876 r[3]. i, w końcu, do Szczecina (Dworzec Wrocławski) 15 maja 1877 r[3].

Przebieg linii Wałbrzych Szczawienko–Mezimestí

Porzucono pierwotne plany doprowadzenia trasy do Świnoujścia[3]. W latach 1872–1874 zbudowano natomiast liczące 74,4 km skrótowe połączenie z Wrocławia przez Wołów i Brzeg Dolny, łączące się z linią od Legnicy w miejscowości Rudna, wykluczające konieczność kursowania z Wrocławia na nową linię wydłużoną drogą przez Jaworzynę Śląską[3]. Trasę, na której wzniesiono dwa wielkie mosty na Odrze: w Ścinawie i Brzegu Dolnym, uruchomiono 1 sierpnia 1874 r[3].

Pomimo przegranej przez Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicką konkurencyjnego wyścigu o pierwszeństwo w zapewnieniu sobie połączenia z kolejami austriackimi, otwierającego perspektywę przejęcia handlu między morzami Adriatyckim i Bałtyckim, plany takiego połączenia, choć w odmiennych od planowanych pierwotnie rejonach, nie uległy zarzuceniu. 15 maja 1877 roku, za sprawą uruchomienia liczącej ok. 35 kilometrów linii ze stacji Wałbrzych Szczawienko, przez Szczawno-Zdrój, Kuźnice Świdnickie i Mieroszów do Meziměstí, uzyskano połączenie z wybudowaną 2 lata wcześniej linią Choceń – Broumov[3].

Nacjonalizacja prywatnych kolei pruskich[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Pruskie koleje państwowe.
Gmach Królewskiej Dyrekcji Kolei we Wrocławiu

Kolej w Prusach, budowana od lat 30. XIX wieku, rozwijała się początkowo dzięki działalności prywatnych przedsiębiorstw – spółek kolejowych, których działalność koncesjonowało państwo[13]. Powierzenie budowy kolei w Prusach przedsiębiorcom to wynik ówczesnej słabości skarbu państwa pruskiego i początkowej zbieżności interesów prywatnego kapitału z interesami ogólnospołecznymi. Gdy w 1876 r. w Prusach istniało 50 zarządów spółek kolejowych, zawiadujących 63 w zasadzie odrębnymi sieciami, na których obowiązywało prawie 1400 taryf przewozowych, rozbieżność interesów państwa i towarzystw kolejowych stała się coraz większa. Ponadto państwo pruskie zdążyło się już przekonać o militarnym i gospodarczym znaczeniu dróg żelaznych, angażując się wcześniej w niektóre przedsięwzięcia kolejowe. Poskutkowało to ugruntowaniem przekonania o konieczności nacjonalizacji (drogą przymusowego wykupienia) większości spółek kolejowych i połączenia ich w jednolity organizm, co uczyniono w późniejszych latach[14].

1 marca 1884 r. zarząd Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej został przejęty przez państwo, na mocy ustawy z 24 stycznia 1884 r[15]. Spółkę ostatecznie rozwiązano 1 lipca 1886 r., włączając jej majątek pod zarząd Królewskiej Dyrekcji Kolei we Wrocławiu – instytucji zarządzającej pruskimi kolejami państwowymi (KPEV) na zachodzie Śląska[1].

Trasy[edytuj | edytuj kod]

Trasy Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej w 1886 r.
  • Wrocław Świebodzki – Świebodzice (uruchomienie 29 października 1843 r.)[1]
    • przedłużenie Świebodzice – Wałbrzych Fabryczny (uruchomienie 1 marca 1853 r.[3], według innych źródeł – 15 lipca 1853 r.[11])
    • przedłużenie Wałbrzych Szczawienko – Mezimesti od 15 maja 1877 r.[1]
    • przedłużenie Kuźnice Świdnickie – Boguszów od 10 maja 1878 r.
  • Jaworzyna Śląska – Świdnica Miasto (uruchomienie 21 lipca 1844 r.)[1]
    • przedłużenie Świdnica Miasto – Dzierżoniów Śląski od 24 listopada 1855 r.[1]
    • przedłużenie Jaworzyna Śląska – Legnica od 16 grudnia 1856 r.[1]
    • przedłużenie Dzierżoniów Śląski – Ząbkowice Śląskie od 1 listopada 1858 r.[1]
  • Wrocław Świebodzki / Legnica – Szczecin Podjuchy (przejezdność w pełnej relacji od 15 maja 1877 r.)[1]
    • odcinek Legnica – Lubin 25 grudnia 1869 r.[3]
    • odcinek Lubin – Rudna – Głogów 9 stycznia 1871 r.[3]
    • odcinek Głogów – Zielona Góra – Czerwieńsk 1 października 1871 r.[3]
    • odcinek Czerwieńsk – Rzepin 1 maja 1874 r.[3]
    • odcinek Wrocław – Rudna Gwizdanów 1 sierpnia 1874 r.[3]
    • odcinek Rzepin – Kostrzyń 2 stycznia 1875 r.[3]
    • odcinek Kostrzyń – Chojna 16 listopada 1876 r.[3]
    • odcinek Chojna – Szczecin 15 maja 1877 r.[3]

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Reklama fabryki lokomotyw Norris Locomitive Works w Pensylwanii z 1842 r. Z fabryki sprowadzono na Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicką jeden z pierwszych parowozów, nazwany Liczyrzepa (niem. Rübezahl)

Lokomotywy[edytuj | edytuj kod]

Pierwszych osiem lokomotyw parowych zostało sprowadzonych na Kolej Wrocławsko-Świebodzicką spoza Prus[3]. Nie było to wówczas niczym niezwykłym, bowiem parowozy były sprowadzane, głównie z Anglii, do czasu opanowania przez niemieckie fabryki technologii ich wytwarzania[4] Z zachowanego sprawozdania głównego budowniczego linii, inżyniera Cochiusa z 1845 roku, wiadomo, że lokomotywy posiadały nadane nazwy, związane przeważnie z regionem i okolicami, przez które przebiegała linia kolejowa[3].

Sześć pierwszych parowozów pochodziło z firmy Sharp, Roberts and Company z Manchesteru[10]. Były to maszyny o nazwach:

  • Kąty Wrocławskie (niem. Kanth),
  • Książ (niem. Fürstenstein),
  • Naprzód (niem. Vorwärts),
  • Świebodzice (niem. Freiburg),
  • Świdnica (niem. Schweidnitz),
  • Wrocław (niem. Breslau)[3][10].

Siódma maszyna, nazwana Liczyrzepa (niem. Rübezahl), pochodziła z fabryki Norris Locomotive Works w Pensylwanii Stanach Zjednoczonych. Natomiast ósma, nazwana Szczęść Boże! (niem. Gruβ Gott!) powstała w fabryce Robert Stephenson & Company w brytyjskim mieście Newcastle upon Tyne, należącej do Roberta Stephensona syna twórcy współczesnej kolei Georga Stephensona[3][10].

Park wagonowy[edytuj | edytuj kod]

Zrekonstruowany wagon klasy 1. pierwszego włoskiego pociągu. Według opisów historycznych, podobne wagony klasy 1. kursowały w pociągach Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej.

Znacznie prostsze w konstrukcji od lokomotyw wagony były produkowane w Prusach już od 1838 r[4]. Pierwsze wagony osobowe, zamówione w berlińskiej fabryce Fabrik für Eisenbahnbedarf Pflug & Zoller[4], budowane były na podobieństwo i wzór dyliżansów konnych[3]. Miały szerokość do 2,5 m i wysokość nieprzekraczającą 2 metrów[3]. Początkowo stosowano wyłącznie dwie osie rozmieszczone w odstępie od 2 do 3,5 metrów[3].

W wagonach Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej istniały trzy klasy:

  • pierwsza – trzy przedziały, okna oszklone[3],
  • druga – cztery przedziały, w oknach zasłony używane w razie deszczu lub wiatru[3],
  • trzecia – pięć przedziałów, wagony odkryte (bez dachu) z ażurowymi ściankami[3][16][17][18].

Do przedziałów wsiadano z boku wagonów – były to tzw. boczniaki. Po zapadnięciu zmroku, wagony początkowo nie były oświetlane. Lampy olejowe i świece wprowadzono w 1845 r. Do ogrzewania wagonów służyły pojemniki z gorącą wodą. Toalety w wagonach (ustępy) wprowadzono w 1860 r[3].

Wagony towarowe, wykonane we wrocławskiej fabryce Georga Linkego i Finkerneya[4] (później część Linke-Hoffman Werke) były drewniane, niekiedy wzmacniane blachą cynkową[3].

Ogółem, na początku działalności zakupiono 81 wagonów[3].

Skład pociągów[edytuj | edytuj kod]

Typowy pociąg BSFE, co widać na starych ilustracjach, składał się z parowozu, wagonu z węglem lub drzewem (czyli tendra) oraz od ośmiu do dziesięciu wagonów osobowych różnych klas. Bywały wagony o klasach łączonych. Niekiedy do składu doczepiano specjalną platformę, umożliwiającą przejazd podróżnego wraz z jego powozem[3].

Pierwsze pociągi rozwijały prędkości rzędu 30–40 km/h. Szybsze prędkości osiągano w dzień, natomiast wolniejsze po zmroku[3].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g h i j k Koleje prywatne w Prusach. Kolej Wrocławsko–Świebodzka. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 66–67. ISBN 978-83-7705-176-4.
  2. a b c d e Kolej Wrocławsko–Świdnicko–Świebodzicka. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 24–27.
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich [w:] Andrzej Scheer, Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [zarchiwizowane z adresu 2014-10-28].
  4. a b c d e f g h Na ziemiach niemieckich. Rozwój kolei w Polsce. W: Monika (red.) Frąckowiak: Kolejnictwo Polskie. Polish Railways. Bydgoszcz: Quixi Media, 2013, s. 73–77. ISBN 978-83-61840-52-7.
  5. Jens Merte: Königliche Eisengießerei Berlin (niem.). www.werkbahn.de. [dostęp 2014-01-27].
  6. a b c d e f g h i j k l m n Krzysztof Jaworski. Pociągiem do gór. „Pielgrzymy '88: informator krajoznawczy XXXIII Ogólnopolskiego Rajdu Sudeckiego”, 1988. Wrocław: Sudeckie Koło Przewodników Sudeckich. Oddział Wrocławski PTTK. 
  7. a b c d e Pierwsze projekty kolei śląskich. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 15–19.
  8. Kolej Dolnośląsko–Marchijska. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 27–30.
  9. Michał Jerczyński. Wrocław Świebodzki (1). „Świat Kolei”. 3/2012, s. 20–27. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  10. a b c d e Magda Nogaj: Dworzec Świebodzki. Mija 170 lat od jego uruchomienia. wroclaw.gazeta.pl, 2013-10-28. [dostęp 2014-01-27].
  11. a b c Rozwój sieci kolei prywatnych w latach 1850–1884. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 41–43, 51, 56.
  12. Wojciech Michalski. 130 lat przejścia kolejowego Międzylesie – Lichkov. „Turysta Dolnośląski”. 2005 (10). [dostęp 2013-12-27]. 
  13. Koleje prywatne w Prusach. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 64.
  14. Upaństwowienie kolei na Śląsku. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 59-60.
  15. Michał Jerczyński. Na placu trzech dworców. „Świat Kolei”. 10/2006, s. 20-27. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  16. Wagon odkryty Kolei Wrocławsko-Świebodzickiej z 1843 roku. dolny-slask.org.pl. [dostęp 2014-01-27].
  17. Otwarty wagon osobowy kolei wrocławsko-świebodzkiej. dolny-slask.org.pl. [dostęp 2014-01-27].
  18. Wagon osobowy z 1843 roku kursujący kiedyś na trasie Wrocław-Świebodzice. dolny-slask.org.pl. [dostęp 2014-01-27].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicka. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 24-27.
  • Krzysztof Jaworski. Pociągiem do gór. „Pielgrzymy '88: informator krajoznawczy XXXIII Ogólnopolskiego Rajdu Sudeckiego”, 1988. Wrocław: Sudeckie Koło Przewodników Sudeckich. Oddział Wrocławski PTTK. 
  • Rozwój sieci kolei prywatnych w latach 1850-1884. W: Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Instytut Śląski w Opolu, 1992, s. 41-43, 51, 56.
  • Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich. W: Andrzej Scheer: Rocznik Świdnicki 1994. Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28-98.