Artykuł na medal

Pafawag 101N

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
EN94
Skład EN94-23+26 w Malichach (2016)
Skład EN94-23+26 w Malichach (2016)
Producent Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy 1968–1972
Układ osi Bo’2’Bo’
Układ wagonów s+s
Liczba miejsc siedzących 80
Liczba miejsc ogółem 250
Masa służbowa 44,1 t
Długość całkowita 26 800 mm (prototyp)
27 800 mm (seria)
Szerokość 2600 mm (prototyp)
2620 mm (seria)
Wysokość 3600 mm
Średnica kół 850 mm
Napięcie zasilania 600 V DC
Liczba i moc silników 4×56,5 kW
Typ silników trakcyjnych LKc-310
Rodzaj przekładni jednostronna czołowa zębata
przełożenie 60:17 (3,53)
Moc ciągła 226 kW
Przyspieszenie rozruchu 0,6÷0,9 m/s²
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
System hamulca pneumatyczny Oerlikon
Dane techniczne pojazdu prototypowego: [1][2][3].
Dane techniczne pojazdów seryjnych: [4][5][6][7][3].
Portal Portal Transport szynowy

Pafawag 101N (pierwotnie typ 17N, ostatecznie 101N i 101Na, seria EN94) – normalnotorowe dwuwagonowe niskoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1968–1972 w liczbie 40 sztuk specjalnie dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

W 1968 powstał pojazd prototypowy, którego testy w latach 1969–1970 dostarczyły informacji o potrzebie wprowadzenia modyfikacji. W latach 1971–1972 wyprodukowano pozostałe składy różniące się od pierwszego egzemplarza. Jednostkom nadano serię EN94 i pod koniec 1972 zastąpiły one poprzednio eksploatowane na linii WKD wagony serii EN80. W latach 1977–1991 skasowano pięć zespołów, które uległy wypadkom, natomiast w latach 1990–1994 wszystkie pozostałe pojazdy przeszły naprawy główne, podczas których wprowadzono kilka modyfikacji. W 2004, w związku z włączeniem do eksploatacji nowej jednostki serii EN95, przewoźnik wycofał z ruchu cztery starsze składy. W 2012 natomiast, wraz z wprowadzaniem do eksploatacji nowych zespołów serii EN97, jednostki serii EN94 zaczęto wycofywać i złomować na szerszą skalę. Ich eksploatacja została definitywnie zakończona 27 maja 2016, zaś pół roku później zaprezentowano pierwszy odrestaurowany egzemplarz muzealny.

Geneza i produkcja[edytuj]

Geneza[edytuj]

Wagony serii EN80 (1959)

W 1927 została uruchomiona linia Elektrycznych Kolei Dojazdowych, która łączyła Grodzisk Mazowiecki z Warszawą[8]. Była ona obsługiwana wagonami silnikowymi i doczepnymi, które zazwyczaj łączono w pociągi składające się z wagonu silnikowego i jednej bądź dwóch doczep[9]. W 1951 EKD włączono do PKP i zmieniono ich nazwę na Warszawska Kolej Dojazdowa[8], a pod koniec lat 50. wykorzystywanym wagonom nadano serię EN80[10].

W latach 60. władze Warszawy, ze względu na rosnący z roku na rok ruch samochodowy w mieście, podjęły decyzję o przebudowie systemu komunikacyjnego. Zmiany objęły m.in. linię WKD, którą w 1963 skrócono na odcinku miejskim i wprowadzono do wykopu linii średnicowej, tym samym integrując ją z resztą systemu transportowego miasta. Modernizacja linii wiązała się również z zastąpieniem przedwojennych wagonów[11]. Po ponad 30 latach[12] stały się one przestarzałe i były w złym stanie technicznym[13], przez co wysokie były koszty ich napraw[5]. Ponadto w związku z rozbudową stolicy oraz powstawaniem nowych podwarszawskich osiedli mieszkaniowych wzdłuż linii WKD[12] wzrastała liczba podróżnych, co dodatkowo przyczyniło się do decyzji o wymianie taboru WKD[5].

Rozważane były różne warianty, w tym koncepcja wykorzystania tramwajów na linii WKD, ale ostatecznie wybór padł na nowe pojazdy kolejowe. Zdawano sobie sprawę, że przez nietypowość linii budowa kilkudziesięciu nowych wagonów będzie kosztowna. W trakcie dyskusji dotyczącej pochodzenia taboru uznano, że państwa nie byłoby stać na sprowadzenie pociągów zagranicznych za dewizy[14], dlatego zdecydowano się na tabor produkcji krajowej[15] wykorzystujący elementy wytwarzane seryjnie w Polsce[14].

Projekt i produkcja prototypu[edytuj]

Model autorstwa IWP (1965)
Prototyp EN94-01 (1968)

W 1963 zapadła decyzja o opracowaniu wytycznych dotyczących budowy nowego taboru dla WKD[16]. W grudniu tego roku Centralny Zarząd Trakcji Ministerstwa Komunikacji[3] powierzył to zadanie Centralnemu Ośrodkowi Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa z Warszawy[16], a autorami koncepcji ukończonej w 1964[3] byli Jerzy Pakulicz i Michał Kelles-Krauss[16]. W założeniach określono m.in. gabaryty i skrajnię zespołu, liczbę wózków, liczbę miejsc siedzących, liczbę, rodzaj i rozmieszczenie drzwi wejściowych, właściwości wybranych urządzeń oraz inne parametry elektroniczne i wytrzymałościowe[12]. W tym samym roku[17] projekt wstępny[11] opracowali Romuald Łużny i Aleksander Płatkiewicz z Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania[13], po czym biuro to zwróciło się do Instytutu Wzornictwa Przemysłowego z propozycją opracowania wyglądu zewnętrznego pojazdu. Zadanie to zostało podjęte i zrealizowane w Zakładzie Środków Transportu IWP[12] przez zespół, w skład którego wchodzili Ryszard Dworak, Andrzej Kasten, Józef Kandefer, Mieczysław Naruszewicz, Stanisław Peliwo i Karol Turski[18]. Przedstawionych zostało 8 propozycji zewnętrza jednostki, po czym zostały one ocenione wspólnie z przedstawicielami przemysłu kolejowego i do dalszego opracowania wybrano jedną z nich. Następnie powstały rysunki techniczne uzasadniające technologiczną prawidłowość wybranego kształtu oraz dwa modele pojazdu w skali 1:50 i 1:20, a także opracowanie dotyczące technologii konstrukcji nadwozia i analiza struktury nośnej potwierdzające słuszność zastosowanych rozwiązań. Ponadto wykonane zostały różne koncepcje rozplanowania wnętrza i malowania pojazdu, mimo że zagadnienia te nie wchodziły w zakres zlecenia CBK PTK. W 1965 całość została przekazana Państwowej Fabryce Wagonów Pafawag z Wrocławia do dalszego opracowania i realizacji. Planowano wówczas, że jednostka prototypowa zostanie wykonana w 1966[12]. Następnie pierwszy egzemplarz miał powstać w 1967, a rok później chciano uruchomić produkcję seryjną[3]. Ostatecznie zespół Zakładowego Biura Konstrukcyjnego Pafawagu pod kierownictwem głównego konstruktora fabryki Janusza Zięby[13] zakończył prace nad dokumentacją konstrukcyjną pojazdu w 1968[1], zaś prototypowy dwuczłonowy EZT ukończono w czerwcu tego samego roku[19]. Pojazd ten, w porównaniu z taborem przedwojennym, miał dwukrotnie większe przyspieszenie i mógł pomieścić ponad dwukrotnie więcej pasażerów. Zakładano kursowanie pojedynczych zespołów lub zestawianie składów podwójnych[20].

Nowy pojazd dla WKD oznaczono pierwotnie typem konstrukcyjnym 17N[3]. Występowała w nim litera N charakterystyczna dla tramwajów[21], gdyż jednostka ta była przystosowana do napięcia tramwajowego 600 V prądu stałego i przeznaczona do lokalnego transportu masowego[22]. W 1964 weszła w życie norma branżowa BN-63/3500-03 z 1963, która wprowadziła nowe zasady nadawania typów[3]. Zgodnie z nimi projektowany elektryczny zespół trakcyjny powinien otrzymać typ konstrukcyjny składający się z liczby i liter WE[23]. Pojazd oznaczono jednak ponownie typem „tramwajowym” – 101N[11].

Poprawki w projekcie i produkcja seryjna[edytuj]

EN94-02 na MTP (1971)

W III kwartale 1968 prototypowa jednostka typu 101N przeszła badania fabryczne, a w IV kwartale pojazd ten[19], oznaczony jako EN94-01, dostarczono na sieć WKD[5] i przekazano do prób na linii odbiorcy[19]. W pierwszych dniach kwietnia 1969[19] zakończono testy, które przeprowadzono przez pracowników COBiRTK pod kierownictwem Jana Wierzejskiego[13] przy współudziale konstruktorów z Pafawagu[19], a następnie skład rozpoczął próbną eksploatację z pasażerami[5]. 24 kwietnia w Grodzisku Mazowieckim dokonano wstępnej oceny otrzymanych wyników badań, zaś 27 maja we Wrocławiu komisja główna producenta wnioskowała o rozpoczęcie produkcji seryjnej składu typu 101N[19]. W czerwcu sfinalizowano zakup pierwszego egzemplarza, a 1 lipca formalnie wpisano go na stan. Po przejechaniu 40 tys. km skład został skierowany do producenta w celu wykonania rewizji wózków, po czym w grudniu powrócił do eksploatacji[3]. W czasie testów wykonanych w latach 1969–1970 pojazd spotkał się z krytyką – wytknięto niefunkcjonalność niektórych rozwiązań nadwozia, przestrzeni pasażerskiej oraz kabin maszynisty. Ostatecznie zadecydowano o przebudowie i modernizacji tej jednostki[16] oraz modyfikacji projektu następnych. W 1970 ZBK Pafawag[20], uwzględniając uwagi i życzenia podróżnych zebrane m.in. w postaci specjalnej ankiety[24], wykonało dokumentację zmodyfikowanej wersji oznaczonej typem 101Na[20]. Obły kształt pudła zastąpiono prostym, cały zespół wydłużono o 1000 mm poszerzając każdą parę drzwi wejściowych w składzie o 250 mm, trzyczęściowe okna wymieniono na dwudzielne z opuszczaną górną częścią stosowane w zespołach serii EN57, a półki bagażowe zamontowano niżej[20][16].

W 1971 rozpoczęto produkcję seryjną na podstawie dokumentacji zespołu typu 101Na[16]. W II kwartale tego samego roku ukończono[19] jednostkę EN94-02[16], a w czerwcu pojazd ten zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Następnie skład skierowano do rozszerzonych prób fabrycznych. Po ich zakończeniu zespół miał zostać przekazany do eksploatacji we wrześniu[19], ale ostatecznie pojazd wszedł do użytku na początku 1972[20]. Od kwietnia[3] do końca 1972 wyprodukowano i dostarczono pozostałą część zamówionej serii, liczącą 38 jednostek, co pozwoliło całkowicie wycofać z eksploatacji wszystkie przedwojenne wagony EN80[25].

Zespoły serii EN94 były jedynymi pojazdami wyprodukowanymi przez Pafawag przystosowanymi do innego napięcia zasilania niż 3000 V prądu stałego[26].

Konstrukcja[edytuj]

Nadwozie[edytuj]

Sprzęg czołowy

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN94 składał się z dwóch wagonów silnikowych oznaczonych literami a i b. Między wagonami znajdowało się przejście służbowe chronione i uszczelnione wałkami gumowymi[11]. Na czołach wagonów na wysokości 930 mm ponad główką szyny[5] zamontowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy[24], a także gniazda sprzęgu elektrycznego[15] pozwalające na jazdę zespołów w trakcji ukrotnionej[2]. Nie było możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami. Pojazdy tej serii były przystosowane do pokonywania ciasnych łuków, jakie można spotkać na liniach obsługiwanych przez WKD[15] (minimalny promień łuku na trasie – 197 m, na terenie zaplecza technicznego – 22 m)[27].

Pudło stalowe, stanowiące samonośną i całkowicie spawaną konstrukcję, zostało wykonane z profili giętych i tłoczonych oraz z giętych blach. Szkielety wagonów były poszyte przyspawanymi blachami stalowymi o podwyższonej odporności na korozję i o grubości 2 mm. Izolację termiczną stanowiły płyty ze styropianu, ściany i sufity wagonów były pokryte płytami wykładzinowymi „Unilam”, natomiast podłoga była pokryta winileum[24]. Wszystkie okna wykonano ze szkła hartowanego o grubości 5 mm[6].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska[edytuj]

Wnętrze wagonu
Kokpit maszynisty

Każdy z wagonów zespołu serii EN94 składał się z kabiny maszynisty oraz bezprzedziałowej części pasażerskiej[11].

Kabina została oddzielona od części pasażerskiej i stanowiła osobne pomieszczenie, z którego jedne drzwi pojedyncze prowadziły na zewnątrz pojazdu, a drugie dodatkowe drzwi służbowe dla kierownika pociągu prowadziły do wnętrza zespołu. W każdej kabinie znajdowała się aparatura sterownicza, hamulcowa i kontrolna, rozmieszczona w szafie pulpitu sterowniczego, mechanizm z taśmą informującą o relacji pociągu oraz dwa fotele z regulacją wysokości[2]. Ponadto kabina w wagonie a miała pompkę ręczną do pneumatycznego podnoszenia pantografu, a w wagonie b składaną tyczkę uziemiającą i drążek ściągający. Szyby czołowe o wymiarach 1680×980 mm[6] wyposażono w mechaniczne wycieraczki[2].

W przestrzeni pasażerskiej siedzenia były ustawione głównie rzędami w układzie 2+2[11], a szerokość przejścia pomiędzy nimi wynosiła 656 mm[5]. Przy drzwiach wejściowych umieszczono pojedyncze siedzenia, a w tylnej części wagonu przy przejściu międzywagonowym wzdłuż ścian bocznych czteroosobowe ławki[11]. Konstrukcja siedzeń składała się ze stalowego szkieletu rurowego na przykręcanych nogach wykonanych z profili aluminiowych. Na pokryciach ław umocowano uchwyty aluminiowe. Siedzenia początkowo były obite gumą piankową[2], jednak w ramach napraw głównych w latach 90. wymieniono je[11] na twarde ławy plastikowe[28]. Wzdłuż wagonów po obu stronach umocowano na odlewanych wspornikach półki bagażowe wykonane z profili aluminiowych, przeznaczone do przewozu bagażu podręcznego[2]. Pod oknami znajdowały się małe stoliczki i śmietniczki[2][5]. Sufity wagonów wyposażono w otwory wentylacyjne wywietrzników dachowych z przesłonami uruchamianymi dźwigienkami zlokalizowanymi obok okien[2].

Pojazdy nie były wyposażone w toalety, gdyż maksymalny czas podróży nimi nie przekraczał godziny[11]. W przedsionkach wejściowych znajdowała się duża przestrzeń do stania dla pasażerów podróżujących na krótkich odcinkach oraz dla przygotowujących się do wysiadania[2], a także zakrywane drzwiami stopnie wejściowe umożliwiające wsiadanie z peronów o wysokości 250 mm ponad główką szyny. Harmonijkowe czterodzielne drzwi wejściowe jednostki prototypowej w jednostkach seryjnych poszerzono o 250 mm, co dało ich łączną szerokość 1223 mm i światło 1130 mm[5]. Podczas modernizacji w latach 90. wszystkie jednostki otrzymały drzwi odskokowo-przesuwne[29].

Zastosowano oświetlenie jarzeniowe w postaci świetlówek o mocy 40 W każda[2]. Ogrzewanie elektryczne każdego z wagonów stanowiły umieszczone pod siedzeniami 24 grzejniki[6] o mocy 600 W każdy[2].

Podwozie[edytuj]

Wózek napędny

Każdy z wagonów zespołu EN94 był oparty na dwóch wózkach – skrajnym napędnym o rozstawie osi 2100 mm i środkowym tocznym wspólnym wózku Jakobsa o rozstawie osi 2550 mm[11]. Każdy zestaw kołowy składał się z wału osiowego zakończonego czopami łożyskowymi o średnicy 120 mm i obręczowanych kół o nominalnych wymiarach obręczy: średnica 850 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm[2][6]. Jedna z osi każdego wózka napędnego przystosowana była do napędu prądniczki prędkościomierza[2].

Rozstaw czopów skrętu dla każdego z wagonów jednostki prototypowej wynosił 10 425 mm, zaś w przypadku zespołów seryjnych – 10 925 mm[3].

Zasilanie i napęd[edytuj]

Prąd stały o napięciu 600 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez pantograf zamontowany na dachu członu a. Napędzał on cztery silniki trakcyjne typu LKc-310 produkcji Dolmel Wrocław zawieszone na wózkach napędnych „za nos” oraz na ramie za pomocą wieszaków i gumowych amortyzatorów[2]. Ich łączna moc ciągła wynosiła 226 kW, a łączna moc godzinna 258 kW[16]. Zastosowany rozruch oporowy miał 11 stopni przy połączeniu szeregowym silników trakcyjnych oraz 6 stopni przy połączeniu równoległym. W chwili uruchomienia silników wszystkie opory rozruchowe były połączone szeregowo[2]. Przeniesienie napędu na osie następowało za pomocą jednostronnej czołowej przekładni zębatej o przełożeniu 60:17=3,53[6].

Zespoły wyposażono w system hamulca pneumatycznego Oerlikon[5]. Aparaturę wysokiego i niskiego napięcia umieszczono w szafach pod podłogą[15].

Eksploatacja[edytuj]

Państwo Przewoźnik Liczba Typ Oznaczenie Lata eksploatacji
 Polska WKD 0 (40) 101N EN94-01 1969–1989
101Na EN94-02 ÷ 40 1972–2016

Początki[edytuj]

Dwa zespoły EN94 w okolicach przystanku Warszawa Ochota (1977)
EN94-01 i EN94-23 na terenie zaplecza WKD (1988)

W latach 1969–1970 przeprowadzono próbną eksploatację jednostki prototypowej EN94-01[16]. Ze względu na duże powierzchnie okien nazywano ją żargonowo akwarium[29] bądź szklarnią[30]. By upodobnić pierwszy pojazd do pozostałych, które dostarczono WKD w 1972, był on kilkukrotnie przebudowywany, m.in. wymieniono w nim okna na dwuczęściowe i zlikwidowano szyby w dolnej części drzwi wejściowych. Po spaleniu w 1976[16] egzemplarz w latach 1981–1982[15] przeszedł naprawę awaryjną, podczas której wprowadzono kolejne poprawki. 22 lutego 1989 pojazd o numerze 01 wpadł na betonowy kozioł oporowy na stacji Warszawa Śródmieście WKD, 1 września skreślono go z inwentarza, a następnie zezłomowano[16].

W kwietniu 1977 spłonęły wagony b jednostek o numerach 05 i 32. Ocalałe wagony a tych pojazdów połączono w jeden skład oznaczony jako EN94-32[16], zaś z uszkodzonych wagonów b stworzono zespół EN94-05 skreślony 15 listopada[31]. Nie ustalono przyczyn tych pożarów, ale przypuszczalnie mogły nimi być niewłaściwie zaprojektowane obwody oświetlenia[15].

Z początkiem lat 80. WKD zaczęła wprowadzać w posiadanych pojazdach modyfikacje, z których większość przeprowadzono na jednostce EN94-23. W styczniu 1980 pojazd ten otrzymał trzeci reflektor na dachu oraz, jako pierwszy wagon na WKD, radiostację. Ponadto od marca do maja 1988 miał wydzielone ściankami działowymi przedsionki między drzwiami wejściowymi a przedziałami pasażerskimi. Zespoły serii EN94 od nowości pomalowane były w barwy kremowo-czerwone, ale w latach 1986–1988 malowano je różnymi odcieniami czerwonej farby i z tego względu można było spotkać jednostki np. o barwie wiśniowej lub brunatnej. Pod koniec lat 80. w kabinach maszynisty 21 pojazdów serii EN94 zamontowano dzielone na dwie części szyby czołowe. Na początku lat 90. podczas napraw głównych zaczęto wymieniać je z powrotem na duże jednoczęściowe[16].

4 listopada 1986 jednostka EN94-02 zderzyła się z samochodem ciężarowym na przejeździe kolejowym przy przystanku Grodzisk Mazowiecki Muzeum. W zdarzeniu zginęły 4 osoby, a biorący w nim udział skład 25 listopada 1986 został skreślony z inwentarza i w 1990 pocięty na złom. 13 kwietnia 1987 z ilostanu skreślono spalony pojazd o numerze 07[16]. Przyczyną tego pożaru, podobnie jak w przypadku jednostek 05 i 32, prawdopodobnie były nieprawidłowości w obwodach oświetlenia[15].

2 marca 1991 o godz. 23:50 został podpalony zespół EN94-36, który po zakończonej pracy[32] stał na torze postojowym stacji Podkowa Leśna Główna[33]. Spłonął cały wagon a oraz część wagonu b, w związku z czym 18 kwietnia z inwentarza została skreślona cała jednostka[16], chociaż w rzeczywistości wagon b pozostawiono w zapasie[34].

Pierwsze naprawy główne i modyfikacje[edytuj]

EN94-32 po naprawie głównej na stacji Warszawa Śródmieście WKD (1998)
EN94-16 i 08 na terenie zaplecza WKD (2003)

Intensywna eksploatacja zespołów EN94 spowodowała, że w 1982 większość jednostek tej serii miała przebieg powyżej 1 mln km. Zgodnie z cyklem naprawczym pojazdów, w 1984 planowano rozpocząć ich naprawy główne w nowej hali przeglądowej przewoźnika. Budowa obiektu opóźniła się i ostatecznie został on oddany do użytku w 1986[25]. 1 marca 1987 rozpoczęto naprawę główną jednostki EN94-22, jednak ze względu na brak odpowiedniego sprzętu i części zamiennych prace wstrzymano[35].

W 1990, w związku z nieprzystosowaniem WKD do przeprowadzania napraw głównych swojego taboru, zespoły serii EN94 zaczęto kierować do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy (obecnie Pesa) na naprawy główne[35] połączone z modernizacją, której zakres został uzgodniony z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego z Poznania[25]. W tym roku do Bydgoszczy wysłane zostały pierwsze trzy pojazdy: 11 lipca – EN94-12, 22 października – EN94-11, a 28 grudnia – EN94-22. Ich powrót na WKD był początkowo planowany w lutym 1991[35], ale ostatecznie pierwsza jednostka, którą była EN94-12, została dostarczona do Grodziska 1 maja[32]. 25 czerwca powrócił również zespół o numerze 22, jednak 6 sierpnia obydwie wówczas naprawione jednostki ponownie wysłano do Bydgoszczy na naprawę gwarancyjną. Składy powracające z ZNTK sprawiały różne problemy, których naprawa w zapleczu WKD trwała kilka tygodni. Najwięcej usterek dotyczyło nowych drzwi, jednak zdarzały się również poważniejsze awarie. W związku z nimi ZNTK wysłały do Grodziska ponad 30-osobowy zespół, którego zadaniem było usuwanie występujących usterek w miejscu stacjonowania taboru[34].

Wykonano naprawy główne wszystkich 35 istniejących wówczas jednostek serii EN94[36]. W 1991 wyremontowano 6 zespołów, w 1992 naprawiono 9 pojazdów, w 1993 również 9, a w 1994 wykonano 11 napraw. Ostatnimi wyremontowanymi zespołami były pojazdy EN94-25 i 26, których naprawę główną ukończono 21 grudnia 1994[3]. Podczas remontów usunięto listwy zewnętrzne, dodano trzeci, górny reflektor, zmieniono niedomykające się czteroczęściowe drzwi harmonijkowe na dwuskrzydłowe odskokowo-przesuwne[11], dodano drugie gniazdo sterowania wielokrotnego na czole oraz poprawiono i rozbudowano wyposażenie elektryczne. Kabiny maszynistów, w których wymieniono pulpity sterownicze, zostały powiększone kosztem przestrzeni pasażerskiej. Zmianie uległo ponadto malowanie. Pozostawiono dotychczasowe tradycyjne kremowe i wiśniowe pasy, ale, ze względu na obowiązujące w latach 90. przepisy, czoła przemalowano na żółto, co miało na celu zwiększenie bezpieczeństwa[29].

W 2001, w związku z wydzieleniem WKD ze struktur PKP, rozpoczęto przemalowywanie zespołów w nowe kremowo-niebiesko-czerwone barwy WKD. W grudniu 2001 jako pierwsza otrzymała je w ramach planowej naprawy okresowej jednostka EN94-13[37]. W latach 2001–2002 we wszystkich zespołach serii EN94 wymieniono kasowniki, od 2002 do 2006 zamontowano w nich nowe przetwornice, natomiast w latach 2003–2008[38] okna wymieniono na przyciemniane uchylne. Wszystkie pojazdy doposażono w monitoring, a większość otrzymała nowe sprężarki śrubowe[11].

Wycofywanie z ruchu[edytuj]

EN94-20 i 29 przygotowane do złomowania (2009)
Skład EN94-16+35 kończy bieg w Grodzisku Mazowieckim (2014)

W 2004, w związku z kupnem zespołu EN95-01, odstawiono składy o numerach 11, 12, 20 i 29. W tym samym roku skasowano jednostki 11 i 12, natomiast zespoły 20 i 29 do kasacji w kwietniu 2009 służyły jako dawcy części zamiennych dla pozostałych jednostek tej serii[33]. Z 40 zakupionych przez WKD jednostek serii EN94 do końca 2009 zachowało się 31[39].

18 czerwca 2010 pojazd EN94-38 nieopodal przystanku Warszawa Raków uderzył w pracującą przy torach koparkę[40], po czym został odstawiony[33]. W styczniu 2012 natomiast rozpoczęto eksploatację zespołów serii EN97 i stopniowe wycofywanie EN94[41]. W związku z tym oraz ze względu na zakres uszkodzeń odstawionej jednostki EN94-38 została ona zezłomowana na przełomie marca i kwietnia 2012[33].

W 2012 rozpoczęto również planowe odstawianie zespołów serii EN94. Przez konieczność przeprowadzenia napraw głównych tych pojazdów oraz rozpoczęcie eksploatacji składów EN97 początkowo odstawiono 8 egzemplarzy o numerach 06, 14, 19, 21, 22, 24, 30 i 31[33]. W czerwcu 2012 spółka wystawiła na sprzedaż trzy jednostki o numerach 14, 21 i 22[42], które zostały pocięte w lipcu i sierpniu[33]. W sierpniu natomiast sprzedano dwie następne o numerach 24 i 31[43], których fizyczna likwidacja miała miejsce we wrześniu. W tym samym roku ze względu na planowaną zmianę napięcia na linii WKD z 600 na 3000 V prądu stałego, a tym samym całkowite wycofanie serii, zaczęto ograniczać wykonywanie napraw rewizyjnych. Wycofano się jednak z tego pomysłu i przerwano kasacje, gdy wynikły problemy ze składami EN97, a zmiana napięcia opóźniła się. Do ruchu przywrócono wszystkie wcześniej odstawione jednostki EN94 wymagające naprawy rewizyjnej z wyjątkiem zespołów o numerach 06, 19 i 30 wymagających naprawy głównej, gdyż dla nich nawet naprawa rewizyjna była nieopłacalna i w związku z tym służyły one jako magazyn części zamiennych dla pozostałych egzemplarzy tej serii[33]. Pod koniec 2012 przewoźnik miał 25 sztuk EN94[44].

W 2013 WKD odstawiała składy, które wymagały naprawy głównej bądź dla których naprawa rewizyjna była nieopłacalna. Jednostki te nie były kasowane, tylko były dawcami części zamiennych[33]. W związku z tym pod koniec 2013 przewoźnik dysponował, podobnie jak rok wcześniej, 25 jednostkami tej serii[45].

W 2014 skasowano EN94-19 i 30 odstawione dwa lata wcześniej[33]. W lipcu eksploatowano 20 pojazdów EN94[46]. Pod koniec sierpnia jednostka EN94-09 zakupiona przez Komendę Wojewódzką Państwowej Straży Pożarnej w Warszawie została przetransportowana na podległy jej poligon Ośrodka Szkolenia w Pionkach[47].

Na początku 2015 do kasacji odstawiono zespoły EN94-04, 16, 32 i 33[33]. Pod koniec lutego 2015 przewoźnik ogłosił sprzedaż jako złom kolejnych dwóch jednostek o numerach 27 i 28[48], które pocięto w kwietniu[33]. Na początku maja natomiast podjęto decyzję o złomowaniu składów o numerach 06, 10 i 13[49]. 1 lipca 2015 jednostki serii EN94 zostały wycofane z ruchu na czas wakacyjnego remontu toru między Warszawą i Komorowem ze względu na mniejsze uruchomienie linii WKD, do której obsługi wystarczające były wówczas składy serii EN97[50]. Tydzień później na sprzedaż zostały wystawione składy o numerach 16 i 32[51]. W lipcu do kasacji odstawiono również EN94-15[33], a w październiku na sprzedaż wystawiono egzemplarze o numerach 15, 33 i 37[52].

Pod koniec października 2015 w eksploatacji było 9 zespołów EN94, z których 8 było zestawionych w 4 składy o numerach 08+35, 17+34, 25+40 i 26+39, a 9. o numerze 23 stanowił rezerwę. Przewoźnik planował wówczas zachować co najmniej jeden egzemplarz do celów muzealnych, ale nie było brane pod uwagę przywracanie fabrycznego wyglądu[53].

Ostateczne zakończenie eksploatacji[edytuj]

Napis okolicznościowy na zespole EN94-25 (maj 2016)

W połowie lutego 2016 poinformowano, że nowe jednostki typu 39WE dostosowane do napięcia 3000 V DC mają zostać dostarczone w okresie od kwietnia do sierpnia 2016. Rozpoczęcie ich eksploatacji wymusiłoby zmianę napięcia zasilania na liniach WKD i całkowite wycofanie z ruchu pojazdów serii EN94[54]. 1 marca przewoźnik podał, że zmiana napięcia i zakończenie eksploatacji jednostek EN94 będą miały miejsce na początku maja[55]. W przypadku opóźnienia w dostawie pierwszego pojazdu 39WE brany był pod uwagę również koniec maja. Pod koniec marca przewoźnik poinformował, że zostanie zorganizowane pożegnanie wycofywanych pojazdów[56]. W połowie kwietnia natomiast, w związku z przeniesioną na koniec maja zmianą napięcia, datę zakończenia eksploatacji serii EN94 ustalono na 27 maja[57]. W eksploatacji pozostawało wówczas 7 jednostek – 17+34, 23+26, 25+40 i 35. Pod koniec kwietnia, w związku z dostawą jednostki EN100-01, pudła odstawionych zespołów EN94 o numerach 08, 16, 32, 33, 37 i 39 odłączono od wózków i zestawiono z torów[33].

W sobotę, 21 maja 2016[58], zorganizowano symboliczne pożegnanie pociągów[59]. Uruchomione zostały dwa podane do wiadomości publicznej obiegi, a obsługujące je składy 17+34 i 25+40[33] opatrzono okolicznościowym napisem Dziękujemy za 44 lata wspólnych podróży pociągami serii EN94[59].

27 maja 2016 o godz. 18:34 do Grodziska Mazowieckiego jako pociąg numer 141 przyjechał skład EN94-25+40, zaś o godz. 19:30 do bazy WKD z Komorowa dotarł skład rezerwowy 23+26. O godz. 20:04 w Grodzisku Mazowieckim bieg ukończył pociąg numer 149 z Warszawy prowadzony jednostkami EN94-17+34. Był to ostatni kurs obsłużony zespołami serii EN94[60].

Losy pojazdów po zakończeniu eksploatacji[edytuj]

Odrestaurowany zespół EN94-40 (listopad 2016)

W chwili zakończenia eksploatacji pojazdów serii EN94 istniało 18 jednostek, z których 17 było w posiadaniu WKD. Zespoły o numerach 03, 04, 08, 15, 16, 18, 32, 33, 34, 35, 37 i 39 stały na terenie przewoźnika w Grodzisku oraz oczekiwały na skreślenie ze stanu i kasację. Pozostałych 5 składów o numerach 17, 23, 25, 26 i 40 odstawiono natomiast do tzw. zapasu. Był to jednak tylko ich oficjalny status do momentu wygaśnięcia dopuszczenia do ruchu, gdyż ich użytkowanie nie było już możliwe przez zmianę napięcia[61].

Pod koniec maja 2016 WKD nadal planowała zachowanie do celów muzealnych przynajmniej jednej jednostki, do czego typowany był pojazd EN94-40. Pozyskaniem wycofanych zespołów były wówczas zainteresowane również osoby prywatne oraz Stacja Muzeum[61].

Pod koniec czerwca 2016 została rozpoczęta renowacja zespołu EN94-40[62]. Jego przegląd został połączony z naprawą mającą na celu zabezpieczenie jednostki przed degradacją wraz z upływem czasu. Został odświeżony wygląd składu[63] oraz przywrócono mu stan z końca eksploatacji[62]. Ponadto zostało zabezpieczonych kilka kompletnych pojazdów, ale nie została wówczas jeszcze podjęta decyzja które z nich pozostaną w dyspozycji WKD. Jeden zespół EN94 został zarezerwowany dla potencjalnego kupca oraz trwały rozmowy o sprzedaży pozostałych pojazdów[63]. W połowie lipca na stanie przewoźnika pozostawało 9 jednostek. Wszystkie pojazdy, które były eksploatowane do 27 maja, poza odrestaurowywanym składem, oczekiwały wówczas na decyzję o pozostawieniu bądź sprzedaży. Pozostałe dwa zespoły o numerach 04 i 08 WKD chciało natomiast przeznaczyć do kasacji[62]. 27 listopada, podczas dnia otwartego w lokomotywowni WKD, zaprezentowany został odrestaurowany pojazd EN94-40[64].

W połowie sierpnia 2016 skład EN94-26 został przetransportowany na teren lokalu Stacja Zwierzyniecka w Skierniewicach. Wówczas nowy właściciel planował, że pociąg zachowa wygląd zewnętrzny, zaś wewnątrz zostanie urządzona kawiarnia[65].

Na przełomie kwietnia i maja 2017 WKD wystawiła na sprzedaż jako złom jednostki o numerach 04 i 18[66].

Zobacz też[edytuj]

Przypisy

  1. a b Jednostka elektryczna 101N. W: Katalog pojazdów szynowych. Poznań: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych, 1986, s. N-6. (pol.)
  2. a b c d e f g h i j k l m n o Edward Mierzejewski. Nowy tabor elektryczny WKD. „Przegląd Kolejowy Mechaniczny”. 1/1969, s. 9–12. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0033-2224 (pol.). 
  3. a b c d e f g h i j k Paweł Terczyński. Zespoły trakcyjne WKD serii EN94. „Świat Kolei”. 6/2016, s. 16–23. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  4. Jednostka elektryczna dwuczł. 101Na. W: Katalog pojazdów szynowych. Poznań: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych, 1986, s. N-7. (pol.)
  5. a b c d e f g h i j Janusz Skoniecki, Emilian Domański. Nowe zespoły trakcyjne dla linii WKD. „Przegląd Kolejowy Elektrotechniczny”. 4/1972, s. 5–9. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0033-2216 (pol.). 
  6. a b c d e f Emilian Domański. Konstrukcja zespołów trakcyjnych serii EN94. „Przegląd Kolejowy Elektrotechniczny”. 6/1972, s. 27–31. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0033-2216 (pol.). 
  7. EN94. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 95. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  8. a b Zbigniew Tyszko: Wagony EKD, serii EN80 i EN94. W: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI. W siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Cz. I: Od początku do lat dziewięćdziesiątych. Warszawa: Z.P. Poligrafia, 2006, s. 129–133. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)
  9. EN80. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Wyd. III, zmienione. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 94. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  10. Angielskie wagony elektryczne serii EN80 kolei EKD. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 80–85, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  11. a b c d e f g h i j k l Zespoły dwuwagonowe typu 101N serii EN94. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 271–277, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  12. a b c d e Ryszard Dworak. Nowe wagony WKD. „Wiadomości Instytutu Wzornictwa Przemysłowego”. 11–12/1965, s. 17–23. Warszawa: Instytut Wzornictwa Przemysłowego. ISSN 0860-2573 (pol.). 
  13. a b c d Zbigniew Tyszko: Zespoły trakcyjne serii EN94. W: Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI. W siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP. Cz. I: Od początku do lat dziewięćdziesiątych. Warszawa: Z.P. Poligrafia, 2006, s. 58. ISBN 978-83-922944-6-7. (pol.)
  14. a b publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Barbara Ubysz. Stara i niemodna kolejka. „Stolica”. 11 (1110), s. 2–3, 1969-03-16. Warszawa: Naczelna Rada Odbudowy Warszawy. ISSN 0039-1689 (pol.). 
  15. a b c d e f g Marek Moczulski. Lokomotywy polskich szlaków: elektryczny zespół trakcyjny serii EN94. „Młody Technik”. 1/1988, s. 70–71. Warszawa: Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia”. ISSN 0462-9760 (pol.). 
  16. a b c d e f g h i j k l m n o Miłosz Zaborski. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN94. „Stalowe Szlaki”. 11–12/1992, s. 11–14, 1992-12-01. Warszaswa: Agencja Wydawnicza Markol. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  17. Tadeusz Borucki. XXV-lecie w konstrukcji wagonów. „Biuletyn Informacyjny XXV-lecia Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu”. 2–3/1970, s. 76. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej CBK-PTK Poznań (pol.). 
  18. publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać (K). W Instytucie Wzornictwa Przemysłowego. „Stolica”. 39 (929), s. 13, 1965-09-26. Warszawa: Naczelna Rada Odbudowy Warszawy. ISSN 0039-1689 (pol.). 
  19. a b c d e f g h Ryszard Wawrykowicz. Modernizacja obwodu głównego dwuczłonu elektrycznego 101N po zakończeniu badań i prób prototypu. „Biuletyn Informacyjny Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego”. 3/1971, s. 44. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu (pol.). 
  20. a b c d e Paweł Terczyński. Zespół trakcyjny WKD serii EN94. „Świat Kolei”. 4/2002, s. 39. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  21. Oznaczenia tramwajów konstrukcji polskiej. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Wyd. 1. Poznań: Kolpress, 2011, s. 20. ISBN 978-83-920784-6-3. (pol.)
  22. WKD. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Wyd. 1. Poznań: Kolpress, 2011, s. 196. ISBN 978-83-920784-6-3. (pol.)
  23. Oznaczenia pojazdów: typy w projektach technicznych, serie i numeracja PKP. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 22–25, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.)
  24. a b c Józef Grzelak. 55 lat Elektrycznej Kolei Dojazdowej Warszawa – Grodzisk Mazowiecki. „Trakcja i Wagony”. 4–5/1983, s. 101. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. ISSN 0137-2963 (pol.). 
  25. a b c Warszawska Kolej Dojazdowa: Historia EKD/WKD (pol.). wkd.com.pl. [dostęp 2016-03-04]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)].
  26. Paweł Terczyński. Pafawag – kronika produkcji. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 18–23. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  27. Warszawska Kolej Dojazdowa: Charakterystyka linii (pol.). wkd.com.pl. [dostęp 2016-04-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-09)].
  28. Ficek: Zdjęcie przedstawiające wnętrze EN94 z twardymi siedzeniami plastikowymi (pol.). commons.wikimedia.org, 2015-09-24. [dostęp 2016-01-30].
  29. a b c Wagony serii EN94 Warszawskiej Kolei Dojazdowej. „Model z kartonu? Tak!”. 2–3/2002, s. 2. Sochaczew: Delta-te. ISSN 1640-6389 (pol.). 
  30. publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Ostatnie chwile starych wagoników (ok. 1970). W: Szymon Kucharski: Stary Pruszków. Pruszków: Powiatowa i Miejska Biblioteka Publiczna im. Henryka Sienkiewicza w Pruszkowie, 2010, s. 79. ISBN 978-83-62144-06-8. [dostęp 2016-01-04]. (pol.)
  31. Miłosz Zaborski. Z kraju – Grodzisk Maz. 1.12.1991. „Stalowe Szlaki”. 11–12/1991, s. 7–8, 1991-12-07. Warszawa: Klub Miłośników Kolei przy Technikum Kolejowym w Warszawie. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  32. a b Miłosz Zaborski. Nowości na WKD. „Stalowe Szlaki”. 5/1991, s. 7, 1991-05-30. Warszawa: Klub Miłośników Kolei przy Technikum Kolejowym w Warszawie. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  33. a b c d e f g h i j k l m n Piotr Antos: Kończy się pewien etap historii na wukadce (pol.). grodzisknews.pl, 2016-05-27. [dostęp 2016-05-31]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-27)].
  34. a b Miłosz Zaborski. Nowości na WKD. „Stalowe Szlaki”. 9–10/1991, s. 10–11, 1991-11-09. Warszawa: Klub Miłośników Kolei przy Technikum Kolejowym w Warszawie. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  35. a b c Miłosz Zaborski. Nowości na WKD. „Stalowe Szlaki”. 1/1991, s. 4–5, 1991-01-28. Warszawa: Klub Miłośników Kolei przy Technikum Kolejowym w Warszawie. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  36. Miłosz Zaborski. Nowości na WKD. „Stalowe Szlaki”. 11–12/1992, s. 8–10, 15-16, 1992-12-01. Warszaswa: Agencja Wydawnicza Markol. ISSN 1234-2696 (pol.). 
  37. P. Sobolewski. WKD: EN80, EN94. „Świat Kolei”. 4/2002, s. 4. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  38. Warszawska Kolej Dojazdowa: 1 lipca 2016 r. przypada 15 rocznica rozpoczęcia działalności spółki (pol.). wkd.com.pl, 2016-06-01. [dostęp 2016-06-01]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-06-01)].
  39. Warszawska Kolej Dojazdowa: Raport roczny 2009 (pol.). wkd.com.pl. [dostęp 2016-01-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-04)].
  40. MMMM: Wypadek kolejki WKD! Są ranni (pol.). wiadomosci.wpr24.pl, 2010-06-18. [dostęp 2012-09-18]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-03-12)].
  41. Warszawska Kolej Dojazdowa: Podpisanie Umowy o dofinansowanie (pol.). wkd.com.pl, 2012-07-12. [dostęp 2012-10-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-07-29)].
  42. jm: WKD sprzedaje pociągi EN94 w cenie złomu (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2012-06-15. [dostęp 2012-06-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-06-16)].
  43. WKD: WKD sprzedaje dwa pociągi serii EN94 (pol.). kurierkolejowy.eu, 2012-08-22. [dostęp 2012-08-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2012-08-25)].
  44. Warszawska Kolej Dojazdowa: Raport roczny 2012 (pol.). wkd.com.pl. [dostęp 2016-01-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-04)].
  45. Warszawska Kolej Dojazdowa: Raport roczny 2013 (pol.). wkd.com.pl. [dostęp 2016-01-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-04)].
  46. Park taborowy (pol.). wkd.com.pl. [dostęp 2016-06-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-08-16)].
  47. Konrad Choroszucha: Warszawska Kolej Dojazdowa dotarła do Pionek. Bez pasażerów i na lawecie (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-09-12. [dostęp 2016-01-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-07-25)].
  48. Warszawska Kolej Dojazdowa: Ogłoszenie o sprzedaży złomu (pol.). wkd.com.pl, 2015-02-27. [dostęp 2015-03-10]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-04)].
  49. Anna Sołtysiak: Kolejne wukadki na złom (pol.). wiadomosci.wpr24.pl, 2015-05-10. [dostęp 2015-05-10]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-05-10)].
  50. Witold Urbanowicz: WKD rusza z remontem. Wakacje bez EN94 (pol.). transport-publiczny.pl, 2015-06-30. [dostęp 2015-06-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-07-05)].
  51. WKD sprzedaje kolejne EN94 (pol.). inforail.pl, 2015-07-08. [dostęp 2015-07-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-07-09)].
  52. Seweryn Dębiński: Kolejne składy zostaną pocięte… (pol.). wiadomosci.wpr24.pl, 2015-10-13. [dostęp 2016-01-06]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-07)].
  53. Seweryn Dębiński: Kiedy wybiorą składy muzealne? (pol.). wiadomosci.wpr24.pl, 2015-10-27. [dostęp 2016-01-07]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-10-29)].
  54. Poznaliśmy harmonogram dostaw składów dla WKD (pol.). infotram.pl, 2016-02-16. [dostęp 2016-02-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-02-23)].
  55. RW: Z początkiem maja nastąpi rewolucja w zasilaniu WKD (pol.). kurierkolejowy.eu, 2016-03-01. [dostęp 2016-03-01]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-06)].
  56. su/b: WKD: tory do wymiany, stare pociągi na złom (pol.). tvnwarszawa.tvn24.pl, 2016-03-29. [dostęp 2016-03-29]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-29)].
  57. Seweryn Dębiński: Zmiana napięcia i pożegnanie składów EN94 (pol.). wiadomosci.wpr24.pl, 2016-04-19. [dostęp 2016-04-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-04-19)].
  58. Warszawska Kolej Dojazdowa: Ostatnia sobota z EN94 (pol.). wkd.com.pl. [dostęp 2016-05-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-16)].
  59. a b Seweryn Dębiński: Stare „wukadki” idą na emeryturę (pol.). wiadomosci.wpr24.pl, 2016-05-23. [dostęp 2016-05-28]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-27)].
  60. Warszawska Kolej Dojazdowa: Zakończenie eksploatacji EZT serii EN94 – podsumowanie (pol.). wkd.com.pl, 2016-05-30. [dostęp 2016-05-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-30)].
  61. a b Piotr Antos: Ostatnia sobota z EN94 (pol.). grodzisknews.pl, 2016-05-31. [dostęp 2016-05-31]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-05-31)].
  62. a b c Witold Urbanowicz: WKD z nowymi zabytkami. Już tylko nieruchomymi (pol.). transport-publiczny.pl, 2016-07-11. [dostęp 2016-07-11]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-07-11)].
  63. a b Seweryn Dębiński: Stara „wukadka” będzie jak nowa [galeria] (pol.). wiadomosci.wpr24.pl, 2016-07-04. [dostęp 2016-07-04]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-07-04)].
  64. Warszawska Kolej Dojazdowa: Relacja z imprezy plenerowej „Dzień otwarty w lokomotywowni WKD” (pol.). wkd.com.pl, 2016-12-02. [dostęp 2016-12-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-12-02)].
  65. Adam Fabisiewicz: EN94 do celów muzealnych. Wewnątrz kawiarnia na zewnątrz oryginał? (pol.). grodzisknews.pl, 2016-08-17. [dostęp 2016-08-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-08-17)].
  66. Warszawska Kolej Dojazdowa: Ogłoszenie o sprzedaży złomu (pol.). wkd.com.pl, 2017-04. [dostęp 2017-05-04]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-04)].

Linki zewnętrzne[edytuj]