Polityka gospodarcza II Rzeczypospolitej

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Eugeniusz Kwiatkowski (1888-1974) wicepremier, minister przemysłu i handlu (1926–1930) oraz minister skarbu II Rzeczypospolitej (1935–1939)
Władysław Grabski (1874-1938), dwukrotny premier i trzykrotny minister skarbu
Prezydent Ignacy Mościcki w 1932
Jerzy Zdziechowski (1880-1975) minister skarbu (1925-1926) w rządzie Wincentego Witosa
kurs złotego polskiego względem dolara amerykańskiego w latach 1924–1939
Dług zewnętrzny Polski w latach 1924–1938
Procent wielkiej własności prywatnej w stosunku do ogólnej powierzchni powiatów II Rzeczypospolitej w 1925 roku

Polityka gospodarcza II Rzeczypospolitejpolityka gospodarcza prowadzona przez władze II Rzeczypospolitej. W okresie tym państwo polskie, poza wyzwaniami politycznymi, znalazło się w potrzebie pokonania licznych problemów gospodarczych. Integracja obszarów znajdujących się na terenie różnych zaborów, reforma walutowa, reforma rolna, inwestycje, wykorzystanie dostępu do wybrzeża oraz niwelowanie podziału na Polskę A i B zalicza się do głównych zadań przed jakimi stawały wówczas kolejne rządy.

Polska zachowała wprowadzone przez państwa zaborcze monopole administracyjne i skarbowe, a więc: tytoniu i papierosów, spirytusu, soli, cukru i sacharyny. Poza tem wprowadziła nowe, mianowicie: loterii państwowej, żeglugi rzecznej i przeprowadzenia rurociągów do gazu ziemnego. Także węgiel i nafta, wskutek reglamentacji obrotu, stały się częściowym monopolem państwowym[1].

Głównymi twórcami polskiej polityki gospodarczej II Rzeczypospolitej okazali się przede wszystkim Władysław Grabski z obozu narodowego – autor reformy walutowej oraz Eugeniusz Kwiatkowski z rządzącego obozu piłsudczykowskiego – związany m.in. z powstaniem portu Gdynia i Centralnego Okręgu Przemysłowego. Politykę gospodarczą ówczesnej Rzeczypospolitej, szczególnie po 1929 roku, charakteryzowało m.in. planowanie gospodarcze oraz różne formy interwencjonizmu.

Kalendarium najważniejszych wydarzeń gospodarczych[edytuj | edytuj kod]

Wolne Miasto Gdańsk i polskie Pomorze
Nieistniejący obecnie dworzec kolejowy z 1923 (Gdynia Główna)
Zabytkowy elektryczny wagon silnikowy EN80 w barwach Elektrycznej Kolei Dojazdowej (dziś Warszawska Kolej Dojazdowa) w pobliżu stacji Podkowa Leśna Główna
Parowóz Ok22-31 z 1928
Luxtorpeda w Zakopanem, 1936
15 grudnia 1936 otwarcie zelektryfikowanej linii warszawskiego węzła kolejowego łączącej Warszawę z Pruszkowem i Otwockiem, uroczystość na stacji w Józefowie. Na pierwszym planie pierwszy pociąg elektryczny serii EW51.
Tablica upamiętniająca 70-lecie wybudowania magistrali węglowej na budynku dworca w Tarnowskich Górach
Tablica upamiętniająca 80-lecie wybudowania linii (Kalety – Herby Nowe – Wieluń – Podzamcze) na budynku dworca w Wieluniu Dąbrowie

Sytuacja gospodarcza po I wojnie światowej[edytuj | edytuj kod]

Głównymi wyzwaniami z punktu widzenia polityki gospodarczej w pierwszych latach powojennych stało się powołanie instytucji życia gospodarczego, integracja obszarów odseparowanych ekonomicznie przed wojną, przekształcenie gospodarki wojennej w pokojową, opanowanie inflacji oraz zagospodarowanie wybrzeża Bałtyku. Przed kolejnymi rządami stawała konieczność przede wszystkim przeprowadzenia reformy walutowej, reformy rolnej oraz pozyskania środków na przeprowadzenie niezbędnych inwestycji.

Okres gospodarki wojennej[edytuj | edytuj kod]

Pół marki polskiej z 1916

Na początku 1920 roku 60% budżetu pochłaniały wydatki wojskowe[14]. Walka o granice wymagała pozyskiwania środków na jej prowadzenie. Rząd zdecydował się na zaciąganie kredytów w PKKP[14]. Korzystał też z pożyczek zagranicznych i krajowych oraz wsparcia finansowego ze strony Polonii[14]. W pierwszych latach powojennych stosowano także takie środki jak kontyngenty, reglamentacja dóbr, system kartkowy, monopole w handlu i transporcie, liczne zamówienia rządowe[14]. Utrwalenie się ładu ukształtowanego przez traktat wersalski oraz zwycięstwo nad Rosją Sowiecką i zawarcie traktatu ryskiego otworzyło drogę do przestawienia gospodarki na funkcjonowanie w systemie pokojowym[15].

Działania państwa od 1921 r.[edytuj | edytuj kod]

Położenie COP na mapie Polski
Dworzec Morski w Gdyni, lata 30. – na nabrzeżu transatlantyk MS Piłsudski.
Douglas DC-2 w barwach LOT

Lansowane przez kolejne rządy zwiększanie emisji pieniądza w obiegu, zintensyfikowane w 1923, doprowadziło do hiperinflacji[15]. Powołanie w 1923 nowego rządu pod kierownictwem Władysława Grabskiego (jednocześnie ministra skarbu) stało się początkiem zmiany w polityce monetarnej[15]. Ponownie powołano Bank Polski, zreformowano finanse publiczne oraz przeprowadzono gruntowną reformę walutową, co umożliwiło zamianę marki polskiej na złotego polskiego[15].

W okresie funkcjonowania rządu Grabskiego wprowadzono także jednorazowy podatek majątkowy skierowany w celu zmniejszenia środka pieniężnego w obiegu, indeksacje podatków kwotowych pochłoniętych inflacją (podatki akcyzowe, od nieruchomości itp.), wstrzymano dodruk marki i prowadzono rozmowy na temat wsparcia finansowego ze stroną amerykańską i francuską[15]. Ostatecznie postanowiono jednak, że wprowadzenie nowej waluty odbędzie się za pomocą sił własnych, co nastąpiło w 1924[16]. Ważnym instrumentem jaki na 6 miesięcy przyznano rządowi stała się możliwość wydawania rozporządzeń z mocą ustawy z pominięciem Sejmu[15]. W 1927 roku Piłsudski zadecydował o wstąpieniu do klubu złotej waluty[17].

Rok 1925 przyniósł nowe zagrożenia w polityce handlowej, gdyż Niemcy zdecydowały się na drastyczne zaostrzenie polityki celnej wobec Polski[16]. Reakcją polskiego rządu było analogiczne postępowanie wobec zachodniego sąsiada[16].

Jednocześnie władze starały się prowadzić politykę zmierzającą do integracji obszarów należących przed 1914 rokiem do odrębnych organizmów polityczno-gospodarczych[16]. W tym celu podjęto działania mające zapewnić powiązania komunikacyjne, głównie w postaci bezpośrednich połączeń kolejowych, m.in. Warszawy z Poznaniem, Górnego Śląska z Wybrzeżem[16]. Zainicjowano także budowę miasta i portu w Gdyni oraz zagospodarowanie wybrzeża Bałtyku[16].

Po przejęciu władzy przez Sanację duży wpływ na politykę gospodarczą uzyskał minister przemysłu i handlu w kolejnych rządach – Eugeniusz Kwiatkowski[16]. Skutki Wielkiego Kryzysu w Polsce skłoniły go do podjęcia działań interwencyjnych[16]. Objęcie przez niego funkcji wicepremiera i ministra skarbu umożliwiło mu przeforsowanie koncepcji planowania gospodarczego – opracował wówczas czteroletni państwowy plan inwestycyjny na lata 1936–1940[18]. W myśl jego założeń rozpoczęła się budowa COP – skupiska przemysłu ciężkiego, w skład którego wejść miały zakłady przemysłu lotniczego, maszynowego, motoryzacyjnego, chemicznego, energetyki oraz hutnictwa stali szlachetnych[18]. Projekt zakładał utworzenie ok. 107 tysięcy nowych miejsc pracy (poza rolnictwem)[18]. COP zlokalizowano w rejonie środkowej Polski, uwzględniając jej strategiczne położenie oraz konieczność aktywizacji i integracji obszarów słabiej rozwiniętych[18]. Lokalizacji tej sprzyjała również polityka prowadzona względem tego obszaru już w latach 20. – między innymi inwestycje w zakłady zbrojeniowe (Radom, Skarżysko-Kamienna, Starachowice, Kielce, Pionki) oraz ulgi podatkowe dla inwestorów prywatnych[18].

Plany inwestycyjne ministra Kwiatkowskiego[edytuj | edytuj kod]

2 grudnia 1938 wicepremier Kwiatkowski przedstawił w Sejmie kolejny projekt inwestycyjny – perspektywiczny plan gospodarczy na 15 lat, obejmujący okres 1939–1953[18]. Podzielony on został na pięć etapów[18]:

  • 1939–1942 – nacisk na kontynuację rozbudowy sektora zbrojeniowego;
  • 1943–1945 – inwestycje w infrastrukturę komunikacyjną, motoryzację i lotnictwo;
  • 1946–1948 – modernizacja rolnictwa;
  • 1949–1951 – przyspieszenie urbanizacji i uprzemysłowienia;
  • 1952–1953 – działania na rzecz ograniczenia podziału kraju na Polskę A i B.

Bilans polityki gospodarczej II RP[edytuj | edytuj kod]

Sieć transportowa i przemysł w Polsce w 1939 r.

Ograniczone środki, niestabilność polityczna i gospodarcza oraz wielki kryzys stanowiły uwarunkowania wpływające na realizacje założeń ekonomicznych w sposób zdecydowanie negatywny[19]. Nie powiodła się reforma rolna, proces industrializacji nie został zakończony, a duża skala bezrobocia pozostawała ważnym problemem społecznym[19]. Udało się jednak zintegrować gospodarkę całego kraju, zagospodarować Wybrzeże, uruchomić procesy modernizacyjne oraz zapoczątkować stopniowe niwelowanie dysproporcji w rozwoju ekonomicznym poszczególnych regionów[19].

Do głównych sukcesów polityki gospodarczej II RP należy zaliczyć: ujednolicenie linii kolejowych, budowę magistrali węglowej Śląsk – Gdynia, budowę portu i stoczni w Gdyni, Centralnego Okręgu Przemysłowego oraz budowę wielu innych fabryk, np. Zakładów Azotowych w Tarnowie-Mościcach.

Odsetek produktu gospodarki wytwarzany w przemyśle wzrósł z 32% w 1929 do 50% w roku 1939[20].

Problemem był bardzo wysoki udział rolnictwa w zatrudnieniu. Na początku dwudziestolecia międzywojennego wynosił on na poziomie 63,9%, a pod koniec 59,0%[21]. W związku z tym urbanizacja była na bardzo niskim poziomie. W 1921 roku 25,9% obywateli Polski mieszkało w miastach, a w 1939 roku 28,4%[22].

Porażkę gospodarczą II RP najklarowniej pokazuje poziom produktu krajowego brutto. W 1910 roku PKB per capita w Wielkiej Brytanii wynosiło 4611 $ (wartości w jednostce dolarów międzynarodowych Geary-Khamis z 1990 roku). Tymczasem w na ziemiach:

– zaboru austriackiego wynosiło 1249 $, czyli 27% PKB per capita brytyjskiego;

– zaboru rosyjskiego (tereny zaboru rosyjskiego, które znajdują się w granicach dzisiejszej Polski, a więc głównie Kongresówki) wynosiło 1831 $, czyli 40% PKB per capita brytyjskiego;

– zaboru pruskiego wynosiło 2392 $, czyli 52% PKB per capita brytyjskiego.

PKB per capita dla całej Polski to 1690 $ w 1910, czyli 37% PKB per capita brytyjskiego. W 1938 roku sytuacja ma się gorzej. PKB per capita wynosiło wtedy w Polsce 2182 $, a w Wielkiej Brytanii 6266 $, a więc polskie PKB per capita stanowiło tylko 35% brytyjskiego. Widać spadek w porównaniu do okresu sprzed I wojny światowej. Dla porównania dzisiaj jest to 68%[23][24][25].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Joachim Bartoszewicz: Podręczny słownik polityczny. Do użytku posłów, urzędników państwowych, członków ciał samorządowych i wyborców, s. 500–502.
  2. Dekret o utworzeniu Pocztowej Kasy Oszczędnościowej (Dz.U. z 1919 r. nr 14, poz. 163 Dekret o utworzeniu Pocztowej Kasy Oszczędnościowej.).
  3. Ustawa z dnia 11 kwietnia 1919 r. o budowie linji kolejowej Płock – Sierpc oraz przebudowie wązkotorowej linji Nasielsk – Sierpc (Dz.U. z 1919 r. nr 32, poz. 267 Ustawa z dnia 11 kwietnia 1919 r. o budowie linji kolejowej Płock – Sierpc oraz przebudowie wązkotorowej linji Nasielsk – Sierpc.).
  4. Ustawa z dnia 19 lipca 1919 r. o budowie kolei Rzeszów-Sandomierz (Dz.U. z 1919 r. nr 63, poz. 370 Ustawa z dnia 19 lipca 1919 r. o budowie kolei Rzeszów-Sandomierz.).
  5. Ustawa z dnia 2 marca 1920 r. o budowie linji kolejowej Sierpc – Brodnica (Dz.U. z 1920 r. nr 23, poz. 126 Ustawa z dnia 2 marca 1920 r. o budowie linji kolejowej Sierpc – Brodnica).
  6. Ustawa z dnia 23 września 1922 r. o budowie portu w Gdyni (Dz.U. z 1922 r. nr 90, poz. 824).
  7. Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 28 czerwca 1924 r. o statucie przedsiębiorstwa „Polskie Lasy Państwowe” (Dz.U. z 1924 r. nr 56, poz. 570).
  8. Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 28 czerwca 1924 r. o nadaniu statutu dla Państwowej Fabryki Związków Azotowych w Chorzowie (Dz.U. z 1924 r. nr 56, poz. 568).
  9. Ustawa z dnia 23 czerwca 1925 r. o budowie kolei Kalety-Herby-Wieluń-Podzamcze (Dz.U. z 1925 r. nr 74, poz. 514 Ustawa z dnia 23 czerwca 1925 r. o budowie kolei Kalety-Herby-Wieluń-Podzamcze.).
  10. Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 24 września 1926 r. o utworzeniu przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe”. (Dz.U. z 1926 r. nr 97, poz. 568).
  11. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 21 grudnia 1927 r. o wydzieleniu z ogólnej administracji państwowej przedsiębiorstwa „Państwowe Zakłady Lotnicze” w Warszawie. (Dz.U. z 1928 r. nr 4, poz. 27).
  12. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 marca 1928 r. o wydzieleniu z ogólnej administracji państwowej przedsiębiorstwa „Państwowe Zakłady Inżynierji” w Warszawie. (Dz.U. z 1928 r. nr 45, poz. 429).
  13. Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 18 kwietnia 1935 r. o budowie normalnotorowych kolei: Sierpc – Brodnica i Sierpc – Toruń (Dz.U. z 1935 r. nr 29, poz. 223 Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 18 kwietnia 1935 r. o budowie normalnotorowych kolei: Sierpc – Brodnica i Sierpc – Toruń).
  14. a b c d Winiarski 2006 ↓, s. 115.
  15. a b c d e f Winiarski 2006 ↓, s. 116.
  16. a b c d e f g h Winiarski 2006 ↓, s. 117.
  17. Jerzy Zdziechowski, „Mit złotej waluty” (1937), ​ISBN 83-60048-30-4​.
  18. a b c d e f g Winiarski 2006 ↓, s. 118.
  19. a b c Winiarski 2006 ↓, s. 119.
  20. Krzysztof Rak Mariusz Muszyński. Likwidatorzy. „W Sieci”, 2013-04-02. 
  21. Antoni Czubiński, Najnowsze dzieje Polski 1914-1983, s. 252.
  22. Andrzej Gawryszewski, Ludność Polski w XX wieku, s. 112, 121.
  23. Angus Maddison, Historical Statistics of the World Economy: 1-2008 AD.
  24. Maciej Bukowski, Piotr Koryś, Cecylia Leszczyńska, Maciej Tymiński, Rozwój regionalny ziem polskich pod zaborami. Porównanie poziomu produktu brutto per capita na dzisiejszych terenach Polski na przełomie XIX i XX w. s. 193.
  25. Pkb Per Capita Ppp – Lista Krajów – Europa, pl.tradingeconomics.com [dostęp 2019-01-29] (pol.).

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]