Sierpc (stacja kolejowa)

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Sierpc
Obiekt zabytkowy nr rej. A-941 z 5.10.1999
Sierpc
Państwo  Polska
Miejscowość Sierpc
Data otwarcia 1924-06-30
Poprzednie nazwy Sichelberg
Dane techniczne
Liczba peronów 3
Liczba krawędzi
peronowych
5
Kasy nieczynne
Linie kolejowe
Położenie na mapie Sierpca
Mapa lokalizacyjna Sierpca
Sierpc
Sierpc
Położenie na mapie Polski
Mapa lokalizacyjna Polski
Sierpc
Sierpc
Położenie na mapie województwa mazowieckiego
Mapa lokalizacyjna województwa mazowieckiego
Sierpc
Sierpc
Położenie na mapie powiatu sierpeckiego
Mapa lokalizacyjna powiatu sierpeckiego
Sierpc
Sierpc
Ziemia52°50′53″N 19°39′15″E/52,848056 19,654167
Portal Portal Transport szynowy

Sierpcstacja kolejowa w Sierpcu, w województwie mazowieckim, w Polsce.

Stacja posiada 3 perony i leży na skrzyżowaniu linii kolejowych nr 27 Toruń WschodniNasielsk i nr 33 KutnoBrodnica. W chwili[kiedy?] obecnej ruch pasażerski odbywa się na odcinkach: Sierpc – Nasielsk, Sierpc – Toruń oraz Sierpc – Kutno.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Historia kolei w Sierpcu sięga 1916 roku, kiedy niemiecka armia wybudowała wąskotorową linię kolejową Lubicz – Nasielsk.[1]Stacja kolejki znajdowała się w okolicach dzisiejszego Cmentarza Parafialnego przy ulicy Kościuszki.

Odcinek Sierpc - Nasielsk przebudowano na linię normalnotorową i oddano do prowizorycznego użytku w czerwcu 1924 roku, a oficjalne otwarcie nastąpiło 19 października 1925 roku. Również w roku 1924 oddano do użytku budynek dworca. Taka też data widnieje na portalu dworca od strony peronów. W pobliżu zbudowano wieżę ciśnień według znormalizowanego projektu z lat 20 XX wieku, budynki magazynu towarowego, wagę i kolonię domków kolejarskich. Brak danych o istnieniu w tym czasie w Sierpcu parowozowni. Nad Skrwą w Mieszczku umieszczono punkt ujęcia wody dla stacji, połączony około 2-kilometrowym rurociągiem z wieżą ciśnień[2].

W latach 30. XX wieku wybudowano trzy nastawnie w stylu modernistycznym[3], dokonano niewielkiej korekty układu torowego stacji oraz wybudowano niewielką parowozownię w miejscu istniejącej. W roku 1934 otwarto linię Sierpc – Płock, w 1936 roku Sierpc – Toruń i roku później Sierpc – Brodnica. W roku 1937, po przeprowadzeniu przez Sierpc nowych linii kolejowych, miasto stało się ważnym węzłem kolejowym co znacznie przyczyniło się do jego rozwoju. W roku 1910 Sierpc liczył około 8 tysięcy mieszkańców, w 1921 8 466, a w roku 1939 roku 10 900[4]. Budynki na nowych liniach były skromniejsze – bez elementów tzw. pruskiego muru i nieotynkowanych ceglanych elewacji.

28 marca 1939 roku na stacji wyładowano Nowogródzką Brygadę Kawalerii, która następnie przeszła w rejon Gójska, a potem Lidzbarka[5]. 3 września tego samego roku stacja została zbombardowana i uszkodzona przez niemieckie lotnictwo[6]. 4 września 1939 roku brygada ponownie znalazła się w rejonie stacji. Świadek (płk Ludwik Schweizer, dowódca 26. Pułku Ułanów Wielkopolskich) wspominał: Na stacji Sierpc widać było ślady ataków powietrznych. Rozbite pociągi i dymiące magazyny[7].

W czasie wojny stacja była intensywnie wykorzystywana przez okupanta. Zarazem była pod stałą obserwacją Armii Krajowej[8]. Rozbudowano parowozownię, a obok istniejących obiektów wybudowano tymczasową, prowizoryczną halę, która miała służyć do czasu wzniesienia nowej. Koniec wojny przerwał prace, a budynki uległy zniszczeniu. Jednak zachowane niemieckie plany wykorzystano do kontynuacji prac[3].

Z okresem powojennym w historii stacji związana jest postać Wiktora Stryjewskiego, który służył w tutejszej Służbie Ochrony Kolei. W latach 50. XX w. (prawdopodobnie w 1954 r.)[9] zakończono budować nową halę parowozowni. Był to ceglany, czterostanowiskowy obiekt na planie prostokąta z wjazdem od jednej strony (parowozownia czołowa) o architekturze typowej dla kolei niemieckich lat 30. i 40. Przez kolejne 30 lat dokonywano niewielkich inwestycji. Pod koniec lat 70. wybudowano stanowisko do tankowania lokomotyw spalinowych na zakończeniu tzw. „trójkąta torowego”, przy ul. Żeromskiego.

Linie wychodzące z Sierpca, w tym odcinek Nasielsk – Sierpc, obsługiwała zazwyczaj lokomotywownia sierpecka. Pociągi w kierunku Torunia i Brodnicy odjeżdżały z peronu 2, a w kierunku Nasielska i Kutna, a potem (po elektryfikacji odcinka Kutno – Płock) do Płocka – z peronu 3. Peron pierwszy był rezerwowy i czasem używano go do odprawiania pociągów rozpoczynających tutaj bieg. Żaden z peronów nie był wyposażony w zadaszenia; znajdowały się na nich jedynie ławki i latarnie. Przejścia przez tory na perony zabezpieczane były rogatkami obsługiwanymi przez pracownika, którego maleńki budyneczek z wielkim oknem i okazałym dzwonkiem mieścił się na skraju 1 peronu. Na przełomie lat 70. i 80. ręczny napęd zapór został zastąpiony elektrycznym, a „klasyczne” rurowe drągi z metalową „brodą” wymienione na wykonane ze stalowych cienkich rurek. Zapory zazwyczaj były opuszczone, otwierano je wtedy, gdy pojawiały się pociągi pasażerskie.

Na ślepym torze w przedłużeniu peronu 2 na wschód stacjonował pług odśnieżny.

W ruchu dominowały parowozy Ty2 i Tr203 (ten można było często spotkać na manewrach w obrębie stacji) oraz kilka sztuk Ok1, zastąpionych na początku lat 70. przez lokomotywy serii Ol49[10]. Oprócz tego pojawiły się TKt48 z Nasielska oraz Pt47 z Iłowa, prowadzące dalekobieżne pociągi z Warszawy przez Sierpc do Kołobrzegu.[10] Pociągi z/do Torunia obsługiwane były czasem wagonem motorowym SN61, często z doczepionym zwykłym wagonem. Później często tu można było spotkać „piętrusy” i „ryflaki”. Pod koniec lat 80. ruch powoli był przejmowany przez trakcję spalinową.

Obok istniejącej parowozowni wybudowano niewielką, dwustanowiskową halę postojowo-naprawczą dla lokomotyw spalinowych. Oprócz tego w roku 1990 dokonano modernizacji parowozowni – wyburzono ścianę czołową starej hali i wydłużono o kilka metrów stanowiska oraz dokonano remontu i adaptacji wnętrza do obsługi spalinowozów. Nowa elewacja była podobna do poprzedniej, nieco jednak uproszczona i otynkowana.

Budynek dworca[edytuj | edytuj kod]

W 1924 roku oddano do użytku okazały budynek dworca, zbudowany w stylu dworkowym (zwanym również narodowym)[11], stworzonym w oparciu o klasycyzm i nawiązującym do architektury baroku, a niekiedy renesansu. Powierzchnia użytkowa dworca to 639,16 m²[12].

Parterowy dworzec zbudowano na rzucie wydłużonego prostokąta, ze skrajnym ryzalitem od zachodu i niewielką przybudówką. Zachodnia część piętrowa z częściowo użytkowym poddaszem. Główna bryła budynku przekryta została wysokim dachem dwuspadowym. Ryzalit przekryto również dachem dwuspadowym, ale położonym poprzecznie do osi budynku. Szczyty ryzalitu (północny i południowy) zwieńczone zostały neobarokowymi spływami wolutowymi i zamknięte przełamanymi naczółkami segmentowymi z kulą pośrodku. W części wschodniej – od południa i północy umieszczono bogato zdobione portale wejściowe, flankowane jońskimi półkolumnami podtrzymującymi belkowanie z prostą attyką i wieńczącą kulą[13][14]. Obecnie brakuje kul na obu fasadach.

Dostępna dla podróżnych część budynku dworcowego składała się z pasażu przechodzącego przez całą budowlę. Okazały korytarz z obu stron zamknięty był dwuskrzydłowymi drzwiami. Przy drzwiach od strony ulicy wisiał jeden z niewielu w Sierpcu międzystrefowy automat telefoniczny typu AWS-7. Po prawej stronie (patrząc od strony ulicy) znajdowała się poczekalnia z dużym ściennym rozkładem jazdy (godziny odjazdów i przyjazdów), ławkami oraz kasą biletową i przechowalnią bagażu. Następnym pomieszczeniem za poczekalnią był bufet. Przy wyjściu na perony w gablocie na ścianie wisiały tabelowe rozkłady jazdy. Na początku lat 80. ub. wieku nastąpiła niewielka przebudowa – kasę biletową przeniesiono na lewą stronę pasażu i zwiększono ilość okienek do obsługi podróżnych, co rozwiązało problem kolejek – do tego czasu okienko było jedno i tworzyły się przed nim bardzo długie kolejki, gdyż rozkład jazdy był tak ułożony, że bardzo często spotykały się tu cztery pociągi. Wtedy też wykonano wyjście do miasta omijające dworzec od strony wschodniej.

Podobne budynki dworców znajdują się w Płońsku,[15] Modlinie, a mniejszy w Raciążu. Projektantem budynku był architekt Jan Jaroszyński[16]; natomiast inne źródła wskazują na autorstwo architektów Romualda Millera[17] lub Eugeniusza Szrettera.[18] Bardzo wysokie podobieństwo do tutejszego dworca cechuje również neorenesansowy[19] dworzec w Kole i poprzedni, nieistniejący już budynek dworca w Koninie. W tym samym czasie na innych liniach kolejowych w Polsce według tego samego, lecz okrojonego o jedno skrzydło projektu (w porównaniu do obu wyżej wskazanych dworców) powstały mniejsze dworce w Gostyninie, Łęczycy, Ozorkowie i Sierpcu[13][20]. W pierwszej połowie lat 20. wykonano projekt typowy dla stacji średniej wielkości w dwóch wariantach – podstawowym i rozszerzonym. Wariant podstawowy przewidywał dwie poczekalnie (I i II oraz III klasy), kasę z pomieszczeniem bagażowym oraz pomieszczenia dla zawiadowcy i dyżurnego ruchu. W wariancie rozszerzonym wprowadzono dodatkowo hall, bufet z zapleczem kuchennym oraz punkt pocztowy. Od strony torów zaplanowano wysunięte poza obrys budynku pomieszczenie z dużymi oknami dla dyżurnego ruchu, gdzie znajdowały się urządzenia do sterowania ruchem kolejowym. Na wyższych kondygnacjach przewidziano mieszkania służbowe dla urzędników kolejowych. W wariancie rozszerzonym uwzględniono ponadto możliwość wyprowadzenia z holu schodów do piwnicy i połączenie w ten sposób dworca z ewentualnym tunelem pod torami, a w efekcie bezkolizyjne przejście na dalsze perony[21].

Budynek wpisany do rejestru zabytków, decyzją z dnia 5 października 1999 r. pod nr 181.[12][22]

Wypadek kolejowy z 1 maja 1972 r.[edytuj | edytuj kod]

1 maja 1972 r. na stacji parowóz Ty2-1191 zderzył się z 3 wagonami osobowymi.

Tego dnia o godz. 9:21 wysłano z Sierpca do Rypina parowóz Ty2-1191 luzem w celu przyprowadzenia do Sierpca składu 40 próżnych cystern. 38 cystern stojących na torze nr 5 przybyło do Rypina poprzedniego dnia jako pociąg 51592 Gdańsk Kanał Kaszubski – Płock Trzepowo, który został rozwiązany na stacji Rypin. Ponadto do składu należało doczepić 2 cysterny stojące na torze nr 7. Parowóz Ty2-1191 przybył do Rypina o 10:00. Podjechał na tor nr 7 po 2 cysterny. Ustawiacz połączył przestawione wagony z tendrem parowozu sprzęgiem śrubowym hamulcowym, ale otworzył kurek przewodu powietrznego tylko przy wagonie, pozostawiając otwarcia kurka na tendrze drużynie parowozowej. Szybko przestawiono cysterny na tor nr 5. Ustawiacz spiął je ze składem i widząc maszynistę przy tendrze parowozu udał się w kierunku końca składu pociągu, aby sprawdzić, czy w przewodzie głównym jest powietrze i czy ostatni wagon hamuje. Pociąg TB 111984 Rypin – Sierpc został zestawiony.

Zgodnie z przepisami z toru nr 5 pozbawionego semafora wyjazdowego nie powinno się wyprawiać pociągów. Skład powinien zostać przestawiony na tor nr 3 i stamtąd odjechać. Jednak dyżurny ruchu chciał wyprawić pociąg jak najszybciej, tak aby nie opóźnić mającego jechać z kierunku przeciwnego pociągu osobowego 1537 Brodnica – Kutno. Wypisał dokumenty przewozowe i kartę próby hamulca oraz uzgodnił z mechanikiem, że wyprawi pociąg z toru nr 5 bez semafora wyjazdowego, a następnie ułoży drogę przebiegu z toru nr 3.

Czas naglił, więc darowano sobie próbę hamulca i pociąg ciężko ruszył. Nie ujechał daleko, bo większość wagonów hamowała. Kto żyw ruszył do odluźniaczy. Fakt, że wagony nie odhamowały, powinien być sygnałem dla drużyny parowozowej, że coś jest nie w porządku z systemem hamulcowym, ale nikt się tym nie zainteresował. Po chwili pociąg o masie 1031 t brutto odjechał z Rypina. Oczywiście próbnego hamowania maszynista również nie przeprowadził. W tym stanie pociąg został przyjęty bez zatrzymania pod semaforem wjazdowym na tor nr 8 stacji Sierpc. Pociąg TN 111984 wtaczał się wolno z prędkością około 15 km/h i miał się zatrzymać pod wskaźnikiem W4 (wyjazd z torów nr 6, 8 i 10 odbywał się na semafor grupowy F2).

W tym czasie na torze nr 3 stał gotowy do odjazdu pociąg osobowy nr 66614 Sierpc – Nasielsk z parowozem Ok1-240, złożony z dziewięciu 3-osiowych boczniaków By. Pociąg ten miał już kilka minut opóźnienia, bo oczekiwał na opóźniony skomunikowany pociąg 1537 Brodnica – Kutno. O godzinie 11:06 podano dla niego semafor D2 i sygnał odjazdu. Maszynista ruszył, ale usłyszał sygnały „Stój” nadawane gwizdawką przez jadący równolegle parowóz Ty2-1191. Zatrzymał więc pociąg. Parowóz Ok1 znalazł się jednak za zwrotnicą rozjazdu nr 13.

Maszynista parowozu Ty2-1191 zbliżając się do końca toru nr 8 rozpoczął hamowanie pociągu. Skład jednak nie hamował. Hamulec parowozu spowodował zablokowanie kół lokomotywy. Maszynista wyluzował więc hamulec i użył przeciwpary. Nie na wiele to się zdało. Pociąg przejechał za wskaźnik W4 i wolno dojechał do rozjazdu nr 13. Parowóz Ty2-1191 uderzył w bok 3-osiowego wagonu osobowego By. Wagon wypadł z toru i przechylił się na lewy bok, opierając o krawędź peronu. Pociągnął za sobą jeszcze dwa takie same wagony. Nikomu z podróżnych nic poważnego się nie stało. Wezwano miejscowy pociąg ratunkowy z żurawiem.

Pociąg osobowy 66614 wyprawiono do Nasielska z sześcioma nieuszkodzonymi wagonami o 12:44. Uszkodzony tabor wstawiono na tory o 16:15. Wagony By 50 51 23-21 348-8 i By 50 51 23-22 270-3 miały skrzywione ostoje, pogięte widły maźnicze i stopnie oraz przekoszone pudła toteż zakwalifikowano je wstępnie do kasacji. Zostały skreślone z inwentarza w lipcu 1972 r. Trzeci wagon By 50 51 23-21 013-8 z pękniętą pochwą zderzaka i pogiętymi widłami maźniczymi oraz stopniem miał zostać skierowany do naprawy w wagonowni Toruń, ale ostatecznie skasowano go w listopadzie 1972 r. Uszkodzony osprzęt cylindra lokomotywy Ty2-1191 naprawiono w lokomotywowni macierzystej.

Winnymi spowodowania wypadku uznano drużynę parowozową, która nie wykonała próby hamulca, ani hamowania kontrolnego oraz dyżurnego ruchu z Rypina za wyprawienie pociągu z toru nr 5. Gdyby zgodnie z przepisami przestawił najpierw skład z toru nr 5 na tor nr 3, to brak hamowania składu wyszedłby na jaw podczas tego manewru.[23]

Stacja Sierpc w kulturze[edytuj | edytuj kod]

Na stacji Sierpc kręcono sceny do filmu Generał Nil[24], a Sierpc udawał Białą Podlaską. Oprócz tego stację wykorzystywali twórcy filmu Historia Roja, czyli w ziemi lepiej słychać[25]. Ponadto na stacji na początku 2011 r. kręcono sceny do filmu Syberiada polska[26].

„Legenda” sierpeckiego węzła kolejowego[edytuj | edytuj kod]

Sierpc stał się dla wielu miłośników kolei miejscem kultowym[27]. Jest tak za sprawą faktu, iż w Sierpcu dokańczało żywota wiele kolejowych „zabytków”. To tutaj można było spotkać aż do 1991‒1992 roku pociągi w składzie Ol49+4Bhp[28]. W 1991 roku jeździły w Sierpcu jeszcze 3 parowozy[27]. To właśnie linią Nasielsk – Sierpc – Toruń swego czasu (1989 rok) jeździła „najdłuższa” para pociągów parowych w Polsce – 170 km w jedną stronę[29].

Do końca 1988 roku Sierpc był prawdziwą enklawą parowozową, bowiem stacja nie posiadała na stanie ani jednej lokomotywy spalinowej i ruch we wszystkich 4 kierunkach praktycznie w 99% opierał się na parowozach. Była to jedyna taka stacja na Mazowszu (jako że podlegała wtedy pod Warszawę, a nie jak później pod Kutno i Bydgoszcz). Pierwsze dwie lokomotywy spalinowe serii SP45 pojawiły się w Sierpcu w 1989 r., eliminując po 2 latach trakcję parową.[10]

Stacja to również jedna z ostatnich ostoi normalnotorowej odmiany lokomotyw serii ST44, zwanych popularnie gagarinami.

Współczesność stacji[edytuj | edytuj kod]

W połowie lat 80. narzekano już w prasie na stan dworca.[30] Od 1990 r. następuje powolny upadek stacji, połączony z dewastacją dworca, obecnie zamkniętego dla podróżnych i jego otoczenia. Budynki są w opłakanym stanie. Większość zrujnowana. Zachowały się: dworzec (zamknięty, powybijane okna, brak kas), wieża ciśnień (wejście zamurowane, okna powybijane, brak dachu), budynki dodatkowe (w fatalnym stanie), semafory (kształtowe). Parowozownia została wyburzona w marcu 2015 r.[31] Kolejne obiekty kolejowe (magazyn i noclegownia) decyzją PKP zostały przeznaczone do rozbiórki.[32] W 2017 r. PKP PLK S.A. umieściła na peronie 2 wiatę a na peronie 1 ławki.

Od 1990 r. zmniejszała się liczba pociągów na wszystkich liniach węzła sierpeckiego. W 2000 r. zamknięto dla ruchu pasażerskiego linię do Brodnicy. W latach 1996‒2007 zawieszone były połączenia do Płocka[33] a w latach 2004‒2006 do Nasielska.[34][35] Petycja o wznowienie ruchu pomiędzy Sierpcem i Brodnicą i lepsze dostosowanie ruchu pomiędzy Sierpcem i Toruniem do potrzeb podróżnych[36] spotkała się w ostatnim czasie z odmową samorządu województwa kujawsko - pomorskiego[37].

Operatorami obecnie (2018-10) kursujących pociągów są:

  • Koleje Mazowieckie – na liniach do Kutna przez Płock oraz do Nasielska (w tym również do Nowego Dworu Mazowieckiego i Tłuszcza)
  • Arriva RP – na linii do Torunia – jedna para pociągów (pociąg relacji Toruń Główny — Sierpc oraz Sierpc — Toruń Wsch. — Chełmża — Bydgoszcz Gł.)

Połączenia[edytuj | edytuj kod]

Galeria[edytuj | edytuj kod]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Dariusz Brodowski wskazuje w swojej książce (Parowozy, Olsztyn 2006, s. 9) 1915 r. jako datę budowy kolei wąskotorowej.
  2. Arkadiusz Kozanecki, Z nurtem rzeki Skrwy, Historia - przyroda - zabytki kultury, Płock 2015, s. 80.
  3. a b D. Brodowski, Parowozy, Olsztyn 2006, s. 9.
  4. Miasta polskie w tysiącleciu, t. 2, pod red. nauk. M. Siuchnińskiego, Wrocław - Warszawa - Kraków, 1967, s. 511 - 512.
  5. L. Kukawski [w:] 26. Pułk Ułanów Wielkopolskich im. Hetmana Jana Karola Chodkiewicza, Warszawa 2013, s. 41.
  6. Sierpc online - Historia miasta: Sierpc w okresie II wojny światowej, www.sierpc.com.pl [dostęp 2018-03-23].
  7. Brenda W., Okupacja i konspiracja w powiecie sierpeckim w latach 1939-1945 [w:] Dzieje Sierpca i ziemi sierpeckiej, pod red. M. Chudzyńskiego, Sierpc 2003, s. 438‒439, 531
  8. Ibidem, s. 463
  9. Arkadiusz Kozanecki, Z nurtem rzeki Skrwy, Historia - przyroda - zabytki kultury, Płock 2015, s. 68.
  10. a b c D. Brodowski, Parowozy, Olsztyn 2006, s. 12.
  11. s. Anna Tejszerska, Styl narodowy w architekturze dworców dwudziestolecia międzywojennego [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 253 i n.
  12. a b Prezentacja PKP Dworzec na własność" [dostęp 2018-03-24].
  13. a b Remont dworca kolejowego [dostęp 2018-03-24].
  14. Michał Pszczółkowski, Projekty typowe w architekturze dworców kolejowych [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 243-244.
  15. Michał Pszczółkowski stwierdził, że to identyczny projekt z wykorzystanym w Sierpcu. Zob.: M. Pszczółkowski, Projekty typowe w architekturze dworców kolejowych [w:] Piękne, użyteczne, zbędne... Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 241.
  16. Adam Dylewski, Historia kolei w Polsce, Warszawa 2012, s. 146.
  17. Dawid Keller, Kolej między wojnami 1918-1939, Łódź 2016, s. 43; Michał Pszczółkowski, Projekty typowe w architekturze dworców kolejowych [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 241.
  18. Zbigniew Tucholski, Michał Dudkowski, „Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce” – red. M. Kapias i D. Keller – recenzja [dostęp 2018-03-25].
  19. Balińska Grażyna M., Dworce i inne reprezentacyjne budynki PKP jako przykład architektury użyteczności publicznej w etapach przekształceń w XX w. [w:] Wpływ dorobku II Rzeczpospolitej na urbanistykę i architekturę powojenną, pod red. nauk. W. Czarneckiego, Białystok 2011, s. 543‒544
  20. s. Anna Tejszerska, Styl narodowy w architekturze dworców dwudziestolecia międzywojennego [w:] Piękne, użyteczne, zbędne... Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 271.
  21. Michał Pszczółkowski, Projekty typowe w architekturze dworców kolejowych [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 241. Zob. również schematy zamieszczone w: s. Anna Tejszerska, Styl narodowy w architekturze dworców dwudziestolecia międzywojennego [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 273, przytoczone za A. Wasiutyński, Drogi żelazne, Warszawa 1925, s. 480.
  22. Projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego obszaru środkowej i południowo-wschodniej części miasta Sierpca – część tekstowa [dostęp 2018-03-24].
  23. Roman Garbacik, Ryszard Stankiewicz: Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce. Rybnik: Eurosprinter, 2016, s. 357‒358. ISBN 978-83-63652-22-7.
  24. Artykuł na stronie Sierpc Online
  25. Ruiny polskiej kolei: Sierpc
  26. Sierpc na trasie mazowieckich filmowych szlaków turystycznych [dostęp 2018-03-24].
  27. a b D. Brodowski, Parowozy, Olsztyn 2006, s. 13.
  28. Dariusz Brodowski stwierdził w swojej książce (Parowozy, Olsztyn 2006, s. 8), że parowozy eksploatowano w Sierpcu do wiosny 1991 r.
  29. Dariusz Brodowski wspomina również taki skład z 21 lutego 1991 r., gdy z powodu niskiej temperatury wykorzystywano jedynie trakcję parową.
  30. A przed laty o Sierpcu pisano… Cz. 1: W dworcowej poczekalni [dostęp 2018-03-24].
  31. Parowozownia w Sierpcu (NEKROLOG) [dostęp 2018-03-24].
  32. http://www.rynek-kolejowy.pl/57896/pkp_sa_zburza_ponad_2_tys_obiektow.htm (Patrz: odnośnik do załącznika; Dostęp: 14 czerwca 2015 r.)
  33. Pociągiem do Płocka [dostęp 2018-03-24].
  34. Ratunek dla sierpeckiego PKP? [dostęp 2018-03-24].
  35. Reaktywacja linii PKP Sierpc-Nasielsk od 1 czerwca 2006 [dostęp 2018-03-24].
  36. Petycja ws. połączeń z Sierpca do Torunia i Brodnicy, 24 marca 2018.
  37. Więcej kursów do Sierpca nie będzie [dostęp 2018-03-24].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Brodowski Dariusz: Parowozy, Olsztyn 2006, 8‒23 s.
  • Garbacik Roman, Stankiewicz Ryszard, Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce, Rybnik 2016, 357-358 s.
  • Wasiutyński Aleksander, Drogi żelazne : powstanie i organizacja dróg żelaznych. Tabor i technika ruchu kolejowego. Projektowanie drogi żelaznej. Budowa spodnia i wierzchnia. Połączenia torów. Stacje. Sygnalizacja i urządzenia bezpieczeństwa, Warszawa 1925, 480 s.
  • Wiśniewski, K.: Sierpc i jego parowozy przed laty, Koleje małe i duże, nr 1/2000, 32‒34 s.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Zdjęcia:

Sierpc
Linia 27 Nasielsk - Toruń Wschodni (87,792 km)
BSicon KBHFaq.svgBSicon STRq.svgBSicon STRq.svg
Mieszaki
odległość: 6,762 km
BSicon BHFq.svg
odległość: 5,508 km
Linia 33 Kutno - Brodnica (87,116 km)
BSicon KBHFaq.svgBSicon STRq.svgBSicon STRq.svg
Susk
odległość: 7,476 km
BSicon BHFq.svg
odległość: 12,084 km