To jest dobry artykuł

Vickers VC10

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Vickers VC10
Ilustracja
Vickers VC10 K3 w barwach Royal Air Force
Dane podstawowe
Państwo  Wielka Brytania
Producent Vickers-Armstrongs
Typ samolot pasażerski i transportowy
Konstrukcja dolnopłat
Załoga 3–4
Historia
Data oblotu 29 czerwca 1962
Lata produkcji 1962–1970
Wycofanie ze służby 25 września 2013
Liczba egzemplarzy 54
Dane techniczne
Napęd 4 silniki dwuprzepływowe Rolls-Royce Conway
Ciąg 4×9525 kG (Standard)
4×10 206 kG (Super)
Wymiary
Rozpiętość 44,55 m (Standard)
42,72 m (Super)[1]
Długość 48,36 m (Standard)
52,12 m (Super)[2]
Wysokość 12,04 m
Powierzchnia nośna 265 m² (Standard)
268,2 m² (Super)[1]
Masa
Własna 64 774 kg (Standard)
67 586 (Super)[2]
Startowa 141 523 kg (Standard)
151 956 kg (Super)[2]
Zapas paliwa 81 507 l (Standard)
87 853 l (Super)[a]
Osiągi
Prędkość przelotowa 929 km/h (Standard)
978 km/h (Super)[b]
Prędkość ekonomiczna 889 km/h[b]
Pułap praktyczny 11 600 m
Zasięg 8982 km (Standard)
7871 km (Super)[c]
Dane operacyjne
Liczba miejsc
135–174 pasażerów
Użytkownicy
British Airways, Royal Air Force
Rzuty
Rzuty samolotu

Vickers VC10brytyjski wąskokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu produkowany w latach 1962–1970 przez przedsiębiorstwo Vickers-Armstrongs, używany również jako wojskowy samolot transportowy oraz tankowiec powietrzny. Zbudowano 54 samoloty, w tym 40 w wersji cywilnej i 14 w wersji wojskowej, następnie jeszcze 14 przebudowano na powietrzne tankowce. Głównym operatorem cywilnym były brytyjskie linie BOAC, później British Airways. W wersji wojskowej używane tylko przez brytyjskie lotnictwo wojskowe RAF, do 2013 roku. Charakteryzował się umieszczeniem czterech silników odrzutowych w parach po obu stronach tylnej części kadłuba.

Historia powstania[edytuj | edytuj kod]

Niezrealizowany projekt VC7[edytuj | edytuj kod]

Poprzednikiem VC10 był projekt wojskowego odrzutowego samolotu transportowego Vickers V.1000, zamówionego w 1952 roku przez brytyjskie lotnictwo wojskowe (RAF), który miał także mieć cywilny wariant pasażerski VC7 (oznaczenie fabryczne V.1002), zdolny do lotów transatlantyckich[3]. Jego napęd miały stanowić cztery nowe, pierwsze w świecie silniki dwuprzepływowe Rolls-Royce Conway, zamontowane u nasady skrzydeł, które miały podobną konstrukcję i kształt jak w bombowcu Vickers Valiant, lecz były powiększone[3]. Skrót VC oznaczał Vickers Commercial – komercyjne (cywilne) projekty samolotów Vickers[4]. W wariancie pasażerskim samolot miał zabierać 100 pasażerów (6 foteli w rzędzie)[3]. Brytyjskie linie lotnicze BOAC wyrażały jednak umiarkowane zainteresowane najwyżej kilkoma sztukami perspektywicznej maszyny, uznając za wystarczające starsze samoloty de Havilland Comet i turbośmigłowe Bristol Britannia[3]. Pomimo potencjalnego zainteresowania zagranicznych linii lotniczych, w tym Pan Am, 29 listopada 1955 roku, jeszcze przed ukończeniem prototypu, zamówienie na samolot transportowy zostało anulowane przez rząd brytyjski z uwagi na znaczne koszty, a tym samym upadł program wersji cywilnej[3]. Zbiegło się to w czasie z zamówieniem przez amerykańskie linie Pan Am nowych odrzutowców Boeing 707 i DC-8, które wyznaczyły nowy standard w komunikacji pasażerskiej[3]. Niecały rok później, w październiku 1956 roku BOAC były zmuszone zamówić amerykańskie Boeingi 707-420 na linie transatlantyckie, aby nie stracić konkurencyjności, przy braku odpowiednich samolotów brytyjskich[5].

Powstanie VC10[edytuj | edytuj kod]

VC10 powstał w odpowiedzi na zamówienie linii BOAC z marca 1957 roku na skonstruowanie samolotu pasażerskiego zdolnego do operowania na liniach do Afryki i Australii, o zasięgu ok. 4000 mil (6436 km)[6]. Linie transatlantyckie miały być obsługiwane przez Boeingi 707, lecz BOAC potrzebowały konstrukcji przystosowanej do obsługi mniejszych lotnisk, wysoko położonych i w gorącym klimacie[5]. Kontrakt na budowę 35 samolotów został podpisany 14 stycznia 1958 roku[7]. Cena samolotu wynosiła wówczas ok. 1,7 miliona funtów[7]. Pomimo przeniesienia w 1960 roku działu lotniczego Vickersa do koncernu British Aircraft Corporation (BAC), program VC10 wiązał się z ryzykiem finansowym i dlatego prowadziło go nadal przedsiębiorstwo Vickers-Armstrongs, zlecając jedynie prace koncernowi BAC na zasadzie podwykonawstwa[8].

Prototyp VC10 w Farnborough, 1962

Prototyp o oznaczeniu fabrycznym Vickers Type 1100 i znakach rejestracyjnych G-ARTA został oblatany 29 czerwca 1962 roku[6]. Już we wrześniu tego roku został zademonstrowany w locie na salonie w Farnborough[9]. Samolot charakteryzował się nietypowym umieszczeniem czterech silników odrzutowych Rolls-Royce Conway w parach po obu stronach tylnej części kadłuba (częściej stosowano dwa silniki z tyłu, poczynając od francuskiego Caravelle, natomiast cztery silniki zostały zastosowane spośród dużych samolotów pasażerskich jedynie jeszcze w opracowanym równolegle i oblatanym rok później podobnym radzieckim samolocie Ił-62). Układ z silnikami z tyłu kadłuba został wybrany jako najlepszy pod kątem zastosowania rozbudowanej mechanizacji skrzydeł na ich całej długości (klap i slotów), dzięki czemu samolot miał lepsze charakterystyki w locie z małą prędkością i niższą prędkość startu i lądowania[10]. Umieszczenie silników z tyłu pociągnęło jednak za sobą wzrost masy konstrukcji, aczkolwiek zaletą takiego układu była cichsza kabina pasażerska, powodująca popularność wśród pasażerów[2].

Produkcja i rozwój[edytuj | edytuj kod]

VC10 RAF

VC10[edytuj | edytuj kod]

Pierwotne zamówienie opiewało na 35 samolotów dla BOAC, z opcją na dalsze 20, lecz w maju 1961 roku zredukowano je do 15 samolotów oraz 30 nowszego modelu Super VC10, a w grudniu tego roku liczbę VC10 jeszcze ograniczono do 12[11]. Pierwszy samolot seryjny (rejestracja G-ARVA) oblatano niedługo po prototypie, 8 listopada 1962 roku[9]. Samoloty produkowane były w zakładach BAC (dawniej Vickersa) w Weybridge, usterzenie dostarczały francuskie zakłady Sud Aviation[12]. Pierwsze cztery samoloty seryjne używane były wraz z prototypem do programu prób w locie i samolot uzyskał certyfikat typu 23 kwietnia 1964 roku[9]. Pojemność samolotu wynosiła 135 pasażerów[2], maksymalnie do 150 w klasie turystycznej[13]. Wyprodukowano w konsekwencji tylko 12 samolotów seryjnych dla BOAC o oznaczeniu fabrycznym Type 1101[6]. Dla odróżnienia od modelu Super VC10 określane one także były jako Standard VC10[2]. Z powodu opracowania konstrukcji pod kątem specyficznych potrzeb BOAC samolot nie odniósł jednak sukcesu komercyjnego[6]. Był on projektowany dla operowania ze stosunkowo krótkich pasów startowych, lecz rozbudowa głównych portów lotniczych pod kątem nowych szeroko rozpowszechnionych amerykańskich odrzutowców pasażerskich (Boeing 707 i DC-8) spowodowała, że utracił swoją przewagę na tym polu[2]. Jego zaletą było dobre przystosowanie do operowania z gorących i wysoko położonych lotnisk, jak np. w państwach afrykańskich[2]. Własności lotne były bardzo dobre i chwalone przez pilotów[14]. VC10 (zwłaszcza w wersji Super) był przy tym najszybszym z poddźwiękowych samolotów pasażerskich świata[d][6]. Był to też najcięższy samolot produkowany do tamtej pory seryjnie w Europie zachodniej[2]. Jego koszty eksploatacji jednak były nieco wyższe od amerykańskiej konkurencji[5].

Powyższe czynniki spowodowały, że dla innych odbiorców powstały jedynie dwa samoloty Type 1102 dla Ghana Airways i trzy Type 1103 dla British United Airways, a prototyp Type 1100 został doprowadzony do standardu pasażerskiego jako Type 1109[e]. Samoloty Type 1103, z których pierwszy został oblatany 30 lipca 1964 roku, wykonano jako pierwsze w wariancie pasażersko-towarowym, z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi po lewej stronie, unoszonymi do góry[15]. Drzwi takie otrzymał także drugi z samolotów Type 1102[16].

Super VC10[edytuj | edytuj kod]

Super VC10 British Airways, 1977

Jeszcze w czerwcu 1960 roku BOAC zleciło skonstruowanie powiększonego samolotu Vickers Super VC10[17]. Pierwotne założenia przewidywały przedłużenie kadłuba o 8,2 m i zwiększenie liczby pasażerów do 212, lecz pod koniec tego roku zdecydowano się na mniejszy samolot, przedłużony tylko o 4 metry (13 stóp), o pojemności 163 pasażerów[17]. Pierwotnie planowano dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach[5], lecz ostatecznie Super VC10 dysponował podobnym zasięgiem, jak wersja standardowa[17]. Maksymalnie na pokładzie mogły się znaleźć 174 miejsca[13]. Napęd stanowiły mocniejsze silniki Conway 43Ds o ciągu 10 206 kG (22 500 funtów), przy tym rozsunięto je nieco dalej na boki w celu zmniejszenia oporów[2]. Nieco zmodyfikowano również geometrię skrzydeł[1]. Pierwszy Super VC10 wzleciał 7 maja 1964 roku (rejestracja G-ASGA)[9]. Dzięki powiększeniu samolot był nieco bardziej ekonomiczny od VC10, tracąc nieco na łatwości operowania z krótkich lotnisk[18].

W wersji Super VC10 zbudowano ostatecznie jedynie 22 samoloty, w tym 17 modelu Type 1151 dla BOAC[6]. Po zmianie zarządu BOAC w 1964 roku nowy prezes Giles Guthrie zamierzał z powodów ekonomicznych anulować w ogóle zamówienie na Super VC10, gdyż oceniał, że linia będzie potrzebować tylko siedmiu samolotów, zamiast których zamierzał kupić Boeingi, żeby nie wprowadzać małej liczby maszyn nowego typu[19]. Pod naciskiem rządu utrzymano jednak zamówienie na 17 sztuk, rezygnując z pozostałych za zapłatą kar umownych[5]. Pięć samolotów pasażersko-towarowych Type 1154 zostało zakupionych jeszcze tylko przez East African Airways, w tym ostatni zbudowany VC10, dostarczony w 1970 roku[2][5].

Mimo dobrych osiągów i zwiększonej ekonomiczności Super VC10 jednak również nie odniósł sukcesu komercyjnego. Wyrażane są opinie, że odpowiedzialny za to był w dużej mierze narodowy brytyjski przewoźnik BOAC, który nie pomagał w marketingu samolotu, nie ujawniając kosztów jego eksploatacji (które mogły być niewiele większe od amerykańskiej konkurencji), a przy tym demonstrując samemu rezerwę w stosunku do niego[20]. Co więcej, zamówienia samolotów przez linie BOAC, dla których potrzeb był on projektowany, zostały zredukowane w stosunku do przewidywanych. W konsekwencji Vickers na programie VC10 poniósł straty[16]. Mała skala produkcji samolotu nie pozwalała przy tym na obniżenie jego ceny, ani zapewnienie szybkich dostaw[21]. Z niezrealizowanych kontraktów, w 1966 roku samolot demonstrowany był w Czechosłowacji i realne było zamówienie 6 sztuk, lecz na skutek presji politycznej Czechosłowacja zakupiła ostatecznie radzieckie Ił-62[21]. W 1972 roku prowadzono jeszcze rozmowy na temat zakupu partii 20 samolotów przez Chińską Republikę Ludową i możliwej dalszej produkcji licencyjnej, lecz ostatecznie nie doszło do zamówienia, między innymi z powodu kosztów potrzebnych na ponowne uruchomienie linii[21]. Super VC10 pozostał najcięższym samolotem produkowanym w Wielkiej Brytanii[f].

Wojskowe VC10[edytuj | edytuj kod]

VC10 C1K
VC10 K3

Samoloty VC10 zamówiło również w 1961 roku brytyjskie lotnictwo wojskowe Royal Air Force, dla transportu strategicznego żołnierzy. Miały one wymiary wersji Standard, lecz wyposażono je w boczne drzwi ładunkowe, dalszy zbiornik paliwa w stateczniku (jak wersja Super), pomocniczą jednostkę zasilającą Bristol Siddeley Artouste w ogonie i instalację do uzupełniania paliwa w powietrzu[22]. Napęd wersji wojskowej stanowiły nieco mocniejsze silniki Conway R.Co.43 o ciągu 9888 kG (21 800 funtów)[23]. Fotele skierowane w nich były tyłem do kierunku lotu w celu zwiększenia bezpieczeństwa przy przymusowych lądowaniach[22]. Począwszy od 1966 roku, dla RAF zbudowano 14 samolotów oznaczonych VC10 C Mk 1 (w skrócie C1, Type 1106)[6]. Trzy ostatnie zostały zamówione aby częściowo skompensować producentowi rezygnację z zamówień linii BOAC[22]. Między 1992 a 1996 rokiem 13 samolotów zostało dostosowanych także do pełnienia roli powietrznych tankowców, z dwoma podskrzydłowymi dystrybutorami, nie tracąc możliwości transportowych[24]. Ich oznaczenie uległo wówczas zmianie na C1K (Type 1180)[6].

Lotnictwo brytyjskie odkupiło następnie od linii lotniczych 5 standardowych VC10 Type 1101, w latach 1982–1984 przebudowanych na tankowce VC10 K2 (Type 1112)[25]. Otrzymały one zbiorniki paliwa w kabinie, trzy punkty do uzupełniania paliwa (dwa pod skrzydłami i jeden z tyłu pod kadłubem) i mogły zabierać 75,3 ton paliwa i 17 pasażerów lub niewielki ładunek[25]. Analogicznej przebudowie w latach 1984–1985 zostały poddane 4 samoloty Super VC10 Type 1154 przebudowane na tankowce K3 (Type 1164), zabierające 82,1 ton paliwa i 18 pasażerów[25].

Po przerwie, między 1993 a 1995 rokiem przebudowano także 5 samolotów Super VC10 Type 1151, tworząc tankowce K4 (Type 1170)[6][24]. Wyposażono je również w trzy dystrybutory, lecz nie miały dodatkowych zbiorników zainstalowanych w kabinie, dzięki czemu oprócz 50 ton paliwa mogły przewozić 35 osób[24].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

BOAC / British Airways[edytuj | edytuj kod]

VC10 BOAC, G-ARVF, we wczesnym malowaniu, 1964
Super VC10 w barwach British Airways, 1975

Już pod koniec 1963 roku samoloty VC10 były testowane na przyszłych trasach[19]. Pierwszy standardowy VC10 został oficjalnie przejęty przez BOAC 22 kwietnia 1964 roku, a ostatni dwunasty w lutym 1965 roku[26]. VC10 zainaugurował eksploatację 29 kwietnia 1964 roku na trasie Londyn – Lagos[6]. W tym roku weszły na trasy do zachodniej i wschodniej Afryki, Johannesburga i Rodezji w południowej Afryce, a także do Azji i na Daleki Wschód[26]. W pierwszym roku przewiozły 216 tysięcy pasażerów[26]. W kolejnym roku dołączyły m.in. na trasach do Adenu i Tel Awiwu, zastępując w eksploatacji samoloty Comet 4[26]. Samoloty BOAC były też czarterowane innym liniom: Air India, Air Ceylon, Air Mauritius, Nigeria Airways[26].

Super VC10 weszły do użytku w BOAC 1 kwietnia 1965 roku, na trasie transatlantyckiej Londyn – Nowy Jork, a stamtąd dalej na Bermudy lub do San Francisco[26]. Cieszyły się tam uznaniem pasażerów, między innymi z uwagi na cichszą kabinę. Skutkowało ono, dzięki skutecznej kampanii reklamowej BOAC, nieco wyższym wskaźnikiem zapełnienia (65%), niż średnia[5]. Pomimo wyższych kosztów lotu od Boeinga 707 przynosiły zyski, będąc najintensywniej wykorzystywanymi samolotami we flocie BOAC[18]. Były cenione z uwagi na niezawodność, ich zaletą była też lepsza ochrona przeciwkorozyjna, przekładająca się na koszty serwisowania[18]. W początkowym okresie samoloty latały także w barwach BOAC–Cunard, na podstawie porozumienia z liniami żeglugowymi Cunard Line[27]. Latały następnie z Londynu do państw karaibskich, Montrealu, Chicago, a w przeciwnym kierunku do Perth w Australii[27]. W 1969 roku rozpoczęto loty do Sydney przez USA, Honolulu i Fiji[27]. Super VC10 G-ASGC ustanowił rekord przelotu z lotniska JFK w Nowym Jorku do Glasgow Prestwick w 5 godzin i 1 minutę[28].

1 kwietnia 1974 roku linie BOAC weszły w skład nowo utworzonych British Airways, posiadając wciąż dziewięć standardowych VC10, lecz jeszcze w tym roku sprzedano osiem, a ostatni G-ARVM służył do 1979 roku[g][18]. Super VC10 zostały natomiast wycofane z eksploatacji British Airways 30 marca 1981 roku[18]. Jeden został przekazany Imperial War Museum Duxford, a 14 sprzedanych dla RAF (pięć z nich przebudowano następnie na tankowce K4, cztery przeznaczono na części, a pięć ostatecznie złomowano)[18]. Pozostałe dwa Super VC10 zostały w toku swojej służby zniszczone po porwaniach przez terrorystów palestyńskich (bez ofiar): 12 września 1970 roku w Az-Zarka (G-ASGN) i 3 marca 1974 roku w Amsterdamie (G-ASGO); trzeci samolot G-ASGR porwany 21 listopada 1974 roku został odzyskany po lądowaniu w Tunisie, lecz terroryści zabili jednego pasażera[29].

British United Airways / British Caledonian[edytuj | edytuj kod]

VC10 British United, G-ASIX, 1969

Drugim użytkownikiem samolotu stały się niezależne linie lotnicze British United Airways, które w maju 1961 roku zamówiły dwa samoloty w wersji towarowo-pasażerskiej, przekazane do eksploatacji w końcu 1964 roku[30]. Pierwszy z nich G-ASIW został zademonstrowany w locie na salonie w Farnborough 13 września 1964 roku, przewożąc na pokładzie luksusowy samochód Rolls-Royce, po czym z takim samym ładunkiem odbył ośmiodniowy lot promocyjny po Afryce[30]. Używane były przez tę linię z sukcesem na liniach do Afryki, na Wyspy Kanaryjskie i w czarterze do USA[30]. BUA wykonywały też na zlecenie armii brytyjskiej transporty żołnierzy, między innymi na Bliski i Daleki Wschód[30]. W 1965 roku BUA zakupiły trzeci samolot towarowo-pasażerski, pierwotnie budowany dla Ghany[31]. W 1970 roku BUA zakupiły natomiast prototyp VC10 (G-ARTA), doprowadzony do standardu samolotu pasażerskiego (uprzednio został on w 1968 roku wydzierżawiony Laker Airways, które poddzierżawiły go dalej Middle East Airlines, do 1969 roku)[31]. W listopadzie 1970 roku British United Airlines zostały zakupione przez Caledonian Airways, przyjmując nazwę British Caledonian. Prototyp G-ARTA uległ 28 stycznia 1972 roku uszkodzeniu przy lądowaniu i został skasowany, a następnie z uwagi na standaryzację sprzętu i wybór Boeinga 707 w latach 1973–1974 sprzedano pozostałe trzy VC10[31].

Ghana Airways[edytuj | edytuj kod]

VC10 Ghana Airways, 1972

W 1961 roku Ghana Airways zamówiły trzy VC10, z tego ostatecznie zakupiły dwa[16]. Pierwszy samolot wszedł do eksploatacji 15 lutego 1965 roku (rejestracja 9G-ABO) i miał konfigurację 87 miejsc w klasie ekonomicznej i 20 w I klasie[16]. Drugi samolot (9G-ABP), dostarczony w 1965 roku, był w wersji towarowo-pasażerskiej[16]. Z trzeciego samolotu Ghana ostatecznie zrezygnowała z uwagi na zmniejszone potrzeby (został on zakupiony przez British United Airways)[16]. Samolot 9G-ABP został w 1967 roku wydzierżawiony Middle East Airlines, które oceniły samolot bardzo wysoko i zastanawiały się nad zakupem dwóch VC10, lecz ostatecznie wybrały B707 z uwagi na korzystniejszą dostawę i finansowanie[32]. Samolot ten, nadal w posiadaniu MEA, został zniszczony na lotnisku w Bejrucie podczas ataku izraelskich komandosów 28 grudnia 1968 roku[33]. Ostatni samolot Ghana Airways był eksploatowany do 1980 roku[32].

East African Airways[edytuj | edytuj kod]

VC10 East African Airways, 1973

Międzypaństwowe linie East African Airways, należące do Kenii, Tanzanii i Ugandy, zamówiły początkowo trzy pasażersko-towarowe Super VC10, a następnie jeszcze dwa; weszły one do eksploatacji w październiku 1966 roku na trasach do Londynu, a od 1968 roku do Hongkongu[34]. Przewoziły 14 pasażerów w I klasie, 111 w klasie ekonomicznej i cztery palety z ładunkiem[34]. Samoloty te pokazały szczególnie swoje zalety w warunkach wysoko położonego gorącego lotniska w Nairobi, z którego mogły operować z maksymalną masą startową, w przeciwieństwie do maszyn amerykańskich[34]. 31 lipca 1969 roku jeden z samolotów, przystosowany jako salonka, przewiózł z Rzymu do Entebbe papieża Pawła VI[34]. Później samoloty tych linii latały też na innych trasach, m.in. do Nowego Jorku[34]. 18 kwietnia 1972 roku samolot 5X-UVA został zniszczony w wypadku na lotnisku w Addis Abeba (43 zabitych w pożarze)[34]. Linie EAA eksploatowały VC10 do swojego bankructwa w 1977 roku, po czym sprzedały pozostałe cztery maszyny producentowi, który przebudował je na tankowce K3 dla RAF[34].

Pojedynczy użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

Nigeria Airways z Nigerii najpierw dzierżawiły VC10 od BOAC, a następnie 1 października 1969 roku odkupiły od tych linii pierwszy egzemplarz seryjny (znaki 5N-ABD, ex G-ARVA), jednakże już 20 listopada tego roku uległ on katastrofie podchodząc do lądowania w Lagos przy złej pogodzie (zginęło 76 pasażerów i 11 osób personelu)[35]. Od grudnia 1974 roku do wycofania w 1979 roku jeden VC10 w wersji towarowo-pasażerskiej, odkupiony od British Caledonian, był używany przez Air Malawi z Malawi (znaki 7Q-YKH, ex G-ASIW)[32].

Kraje Bliskiego Wschodu[edytuj | edytuj kod]

G-ARVJ w barwach Gulf Air, 1977

Linie Gulf Air, należące początkowo do BOAC pod nazwą Gulf Aviation, od 1970 roku czarterowały VC10 od BOAC. W 1974 roku linie te przeszły na własność czterech państw regionu Zatoki Perskiej i od 1974 do 1977 roku dzierżawiły łącznie pięć standardowych VC10[36]. Od 1975 roku samoloty te nosiły znaki rejestracyjne Omanu (z identyfikatorem państwa A40- i dwoma ostatnimi literami dotychczasowego numeru)[36]. Na krótko, między lipcem 1977 a styczniem 1978 roku jeden z nich został wydzierżawiony liniom Air Ceylon ze Sri Lanki, będąc ostatnim standardowym VC10 w ruchu pasażerskim[36]. Samoloty te zostały następnie zakupione przez rząd brytyjski celem konwersji na tankowce[36].

Trzy dalsze VC10 zostały zaadaptowane przez państwa tego regionu jako samoloty do przewozu VIP-ów. W 1974 roku VC10 z British Airways (G-ARVF) został zakupiony przez prezydenta Zjednoczonych Emiratów Arabskich szejka Zajida. Używany był w charakterze salonki do 1981 roku, po czym przekazany do muzeum w Hermeskeil w Niemczech[37]. W tym samym 1974 roku VC10 z British Caledonian (G-ASIX) został kupiony przez sułtana Omanu i był używany jako luksusowa salonka w latach 1975–1987, ze znakami A40-AB[37]. Także on został przekazany do muzeum w Brooklands[37]. W latach 1975–1982 jeden VC10 był dzierżawiony od British Airways przez rząd Kataru; latał w barwach Gulf Air i służył jako rezerwowa maszyna tych linii[37].

Służba wojskowa[edytuj | edytuj kod]

VC10 C1K RAF
VC10 C1K podczas tankowania samolotów Typhoon

Wojskowe VC10 weszły do służby RAF w lipcu 1966 roku[6]. 14 samolotów transportowych VC10 C.1 weszło do służby w 10. Dywizjonie Dowództwa Wsparcia Lotniczego RAF (RAF Air Support Command) w Brize Norton[5]. Mogły przewozić 150 żołnierzy z wyposażeniem lub 27,6 t ładunku, w tym nawet małe samochody opancerzone Daimler Ferret[22]. Oprócz zadań doraźnych ich regularnymi trasami stały się loty do garnizonów w Singapurze i Hongkongu oraz do Nowego Jorku, przy czym czas lotu do Singapuru (z międzylądowaniami) skrócił się o 12 godzin w porównaniu do turbośmigłowych Bristol Britannia[38]. W 1982 roku, podczas wojny o Falklandy, zapewniały regularną komunikację z bazą Wideawake na Wyspie Wniebowstąpienia[39]. Używane były też doraźnie do lotów zagranicznych z członkami rządu i rodziny królewskiej[38]. Od 1992 roku 13 z nich zostało dostosowanych do pełnienia roli powietrznych tankowców (C1K), nie tracąc możliwości transportowych[24].

Począwszy od 1983 roku, weszło do służby w nowosformowanym 101. Dywizjonie RAF pięć wyspecjalizowanych tankowców wersji K2, a od 1984 roku cztery tankowce wersji K3[25]. Brały udział w działaniach bojowych, między innymi w I wojnie w Zatoce Perskiej i późniejszych operacjach lotniczych nad Irakiem, a także nad Bośnią (operacja Deny Flight)[40]. Uzupełniały paliwo zarówno dla brytyjskich samolotów, jak i innych państw NATO oraz amerykańskiej marynarki wojennej (US Navy)[40]. Pięć dalszych tankowców wersji K4 dostarczono do 101. Dywizjonu między 1994 a 1996 rokiem[24]. Brytyjska flota tankowców VC10 brała następnie udział w działaniach bojowych nad Serbią i Kosowem w 1999 roku (operacja Allied Force), nad Afganistanem, w II wojnie w Zatoce Perskiej i późniejszej okupacji Iraku oraz działaniach nad Libią w 2011 roku (operacja Unified Protector)[41].

Proces wycofywania tankowców VC10 rozpoczął się w 1999 roku[42]. W 2005 roku Dywizjon 10 został rozwiązany i jego pozostałe 10 samolotów C1K przekazano do 101. Dywizjonu, który wówczas miał jeszcze cztery tankowce K3 i trzy K4[42]. 20 września 2013 roku dwa tankowce VC10 K3 odbyły ostatnie loty operacyjne, a ostatni lot w służbie RAF miał miejsce 25 września 2013 roku[43]. Zostały zastąpione w zadaniach tankowców i transportowców przez nowe samoloty Airbus Voyager[42].

Widok z tyłu

Wersje[edytuj | edytuj kod]

  • Type 1100: prototyp, 1 zbudowany (przebudowany na Type 1109)
  • Type 1101: Standard VC10 dla BOAC, 12 zbudowanych
  • Type 1102: Standard VC10 dla Ghana Airways, 2 zbudowane, w tym 1 towarowo-pasażerski (trzeci zamówiony przemianowany na Type 1103)
  • Type 1103: Standard VC10 towarowo-pasażerski dla BUA, 3 zbudowane
  • Type 1104: Standard VC10 dla Nigeria Airways, nie zbudowany
  • Type 1105: transportowy dla RAF bez drzwi ładunkowych, nie zbudowany
  • Type 1106: transportowy VC10 C1 dla RAF, towarowo-pasażerski, 14 zbudowanych
  • Type 1109: prototyp Typ 1100 przebudowany na pasażerski
  • Type 1112: tankowiec VC10 K2 dla RAF, 5 przebudowanych z Type 1101
  • Type 1151: Super VC10 dla BOAC, 17 zbudowanych
  • Type 1152: Super VC10 towarowo-pasażerski dla BOAC, nie zbudowany
  • Type 1154: Super VC10 towarowo-pasażerski dla East African Airways, 5 zbudowanych
  • Type 1164: tankowiec VC10 K3 dla RAF, 4 przebudowane z Type 1154
  • Type 1170: tankowiec VC10 K4 dla RAF, 5 przebudowanych z Type 1151
  • Type 1180: transportowy/tankowiec VC10 C1K dla RAF, 13 przebudowanych z Type 1106 VC10 C1

źródło[1]:

Opis[edytuj | edytuj kod]

VC10 C1K po starcie – widoczna mechanizacja skrzydeł

Konstrukcja całkowicie metalowa, półskorupowa[44]. Kabina ciśnieniowa. Załoga składała się z trzech osób (dwóch pilotów i technik pokładowy), opcjonalnie dodatkowo z nawigatora[13]. Kabina pasażerska standardowego VC10 mieściła po 6 foteli w rzędzie (3+3) z przejściem szerokości 41 cm pośrodku, szerokość kabiny wynosiła 350 cm (138 cali), wysokość do 229 cm (90 cali)[45]. Długość kabiny w standardowym VC10 wynosiła 28,14 m (92 stopy 4 cale), w Super VC10 31,4 m (103 stopy)[2]. Napęd stanowiły cztery silniki Rolls-Royce Conway R.Co. 42 o ciągu 9525 kG (21 000 funtów)[23]. Cztery główne zbiorniki paliwa, dla każdego z silników, znajdowały się w skrzydle, ponadto samolot miał zbiornik paliwa w centropłacie i – w przypadku wojskowych VC10 oraz Super VC10 – zbiornik o pojemności 6092 l w stateczniku[13].

Skrzydła całkowicie metalowe o konstrukcji czterodźwigarowej w części środkowej, a w pozostałej dwudźwigarowej, o wzniosie 3° i kącie zaklinowania 4°[44]. Skos skrzydeł wynosił 32,5°[2]. Były wyposażone w sloty na całej rozpiętości i klapy Fowlera składające się z pięciu sekcji na każdym skrzydle[10]. Na każdym skrzydle znajdowały się też trzy sekcje spojlerów, działających również jako hamulce aerodynamiczne i wspomaganie lotek[10]. Lotki i stery wysokości były podzielone na dwie części z własnym napędami dla zwiększenia bezpieczeństwa, a ster kierunku – na trzy[10]. Usterzenie typu T, skośne[44]. Podwozie trójpodporowe, chowane hydraulicznie[44].

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Zapas paliwa 17 929 Imp gal. (81 507 l) (Standard) i 19 325 Imp gal. (87 853 l) (Super). Commercial Aircraft Survey. „Flight”. vol.92 (3063), s. 846–847, 1967-11-23. 
  2. a b Maksymalna prędkość przelotowa na wysokości 25 000 stóp (7620 m) podawana jako 502 węzły (929 km/h) (VC10) i 528 węzłów (978 km/h) (Super VC10). Prędkość ekonomiczna 480 węzłów (889 km/h) na wysokości 35 000 stóp (10 668 m) dla obu. Commercial Aircraft Survey. „Flight”. vol.92 (3063), s. 846–847, 1967-11-23. 
  3. Zasięg z ładunkiem 4850 Mm (8982 km) (VC10) i 4250 Mm (7871 km) (Super VC10), bez ładunku odpowiednio 5850 Mm (10 834 km) i 5950 Mm (11 019 km). Commercial Aircraft Survey. „Flight”. vol.92 (3063), s. 846–847, 1967-11-23. 
  4. Szybsze były jedynie ponaddźwiękowe samoloty pasażerskie Concorde i Tu-144.
  5. Skinner 2015 ↓, s. 112–113. Zamówiono trzy samoloty Type 1102, lecz trzeci został ukończony dla British United Airways jako Type 1103.
  6. Stan na 2015 rok – Skinner 2015 ↓, s. 26.
  7. VC10 G-ARVM został zachowany do celów muzealnych w Cosford, lecz ostatecznie w 2006 roku został z przyczyn finansowych złomowany, poza kadłubem. Skinner 2015 ↓, s. 51–52.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 112.
  2. a b c d e f g h i j k l m Commercial Aircraft Survey. „Flight”. vol.92 (3063), s. 846–847, 1967-11-23 (ang.). 
  3. a b c d e f Skinner 2015 ↓, s. 12–14.
  4. Chorlton (red.) 2013 ↓, s. 106.
  5. a b c d e f g h The last VC10 delivered. „Flight International”. vol.97 (3181), s. 291–292, 1970-02-26 (ang.). 
  6. a b c d e f g h i j k Chorlton (red.) 2013 ↓, s. 124–125.
  7. a b Skinner 2015 ↓, s. 15.
  8. Skinner 2015 ↓, s. 11.
  9. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 32–34.
  10. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 17, 47.
  11. BOAC and the Super VC10. „Flight International”. vol.81 (2780), s. 961, 1962-06-21 (ang.). 
  12. Skinner 2015 ↓, s. 23.
  13. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 19–20.
  14. Skinner 2015 ↓, s. 42.
  15. Skinner 2015 ↓, s. 57–59.
  16. a b c d e f Skinner 2015 ↓, s. 62.
  17. a b c Commercial Aircraft of the World. „Flight”. vol.84 (2855), s. 898, 1963-11-28 (ang.). 
  18. a b c d e f Skinner 2015 ↓, s. 51–52.
  19. a b Skinner 2015 ↓, s. 43–45.
  20. Skinner 2015 ↓, s. 110–111.
  21. a b c Skinner 2015 ↓, s. 74–75.
  22. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 80–81.
  23. a b Skinner 2015 ↓, s. 25.
  24. a b c d e Skinner 2015 ↓, s. 97–100.
  25. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 88–91.
  26. a b c d e f Skinner 2015 ↓, s. 45–47.
  27. a b c Skinner 2015 ↓, s. 48–49.
  28. VC10: The RAF’s Record Breaking ‘Airliner’ (ang.). 2016-07-25. [dostęp 2018-10-17].
  29. Skinner 2015 ↓, s. 48–51, 114.
  30. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 56–59.
  31. a b c Skinner 2015 ↓, s. 60.
  32. a b c Skinner 2015 ↓, s. 64–65.
  33. Skinner 2015 ↓, s. 65, 113.
  34. a b c d e f g Skinner 2015 ↓, s. 66–69.
  35. Skinner 2015 ↓, s. 65, 112.
  36. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 70–71.
  37. a b c d Skinner 2015 ↓, s. 71–73.
  38. a b Skinner 2015 ↓, s. 83–84.
  39. Skinner 2015 ↓, s. 87.
  40. a b Skinner 2015 ↓, s. 94.
  41. Skinner 2015 ↓, s. 94, 101–103.
  42. a b c Skinner 2015 ↓, s. 101–103.
  43. Skinner 2015 ↓, s. 108–109.
  44. a b c d Makowski i Wojdalski 1992 ↓, s. 152–154.
  45. Commercial Aircraft of the World. „Flight”. vol.84 (2855), s. 896, 1963-11-28 (ang.). 

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Riccardo Niccoli, Samoloty, Bellona 2001. ​ISBN 83-11-09406-3​.
  • Martyn Chorlton (red.): Vickers. Company profile 1911-1977. Cudham: Kelsey Publishing Ltd., 2013. ISBN 978-1-907426-62-9. (ang.)
  • Stephen Skinner: VC10. The story of a classic jet airliner. Stamford: Key Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-1-910415-27-6. (ang.)
  • Tomasz Makowski, Włodzimierz Wojdalski: Samoloty transportowe i komunikacyjne świata. Warszawa: Sigma-NOT, 1992, seria: Aerohobby. ISBN 83-85001-61-1.